lunes, 31 de enero de 2011

Colombia, todavía muy lejos en el índice de motorización (IDM)

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Carlos A. Camacho Marín
Redactor de EL TIEMPO
Si lo tiene 'aterrado' la cifra de carros que se vendieron el año pasado, y cree que el número de vehículos en las calles es el gran problema para la movilidad, estos números lo sorprenderán aún más.
Con la cifra 'récord' de ventas del 2010 que alcanzó las 253.869 unidades, a Colombia aún le falta mucho para estar en los primeros lugares de América Latina con el mejor Índice de Motorización (IDM).
El IDM mide la proporción entre el número de automóviles nuevos y el número de habitantes del país.
En el 2009, según la Asociación Latinoamericana de Distribuidores de Automotores (Aladda), Colombia figuraba en la novena posición en el ranking latinoamericano del que hacen parte 14 países.
Ese año en el país había cuatro vehículos nuevos por cada mil habitantes, muy por debajo de países con poblaciones más pequeñas como Panamá, Ecuador y Venezuela.
Con las ventas del 2010, el IDM llegó a 5,6, pero sigue estando muy por debajo del promedio, que sumadas las ventas de toda la región es de 14,5 autos nuevos por cada 1.000 habitantes.
Para los expertos, hay una situación contradictoria. Mientras que las marcas ven a Colombia como un escenario que brinda excelentes oportunidades para la industria del automóvil, el IDM no corresponde con la realidad económica del país, que se refleja en el aumento sostenido de las ventas durante los últimos años.
Según Oliverio Enrique García, presidente de la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores (Andemos) que agremia a algunos de los importadores, Colombia podría ser un mercado de entre 450 mil y 650 mil unidades vendidas por año.
Los cálculos de García se basan en que Argentina, un país con población similar a la de Colombia, vendió el año pasado 622.591 vehículos nuevos.
Pero, agrega, a pesar de la cada vez mayor capacidad adquisitiva, de la facilidad de crédito y de la amplia oferta, al colombiano promedio todavía se le dificulta tener un carro nuevo por los elevados impuestos de los vehículos que alejan a nuevos compradores.
"Si tuviéramos un acceso adecuado a los vehículos, que no lo tenemos por proteccionismo y las barreras arancelarias, más los impuestos tan caros, Colombia podría explotar todo el potencial tan grande que tiene", explica García.
 
El número de vehículos y su impacto la movilidad 
El parque automotor seguirá creciendo y si no se toman medidas rápidamente, aplicables en el corto, mediano y largo plazo, los problemas de movilidad seguirán siendo el pan de cada día.
Un análisis hecho por BBVA Research revela que las ventas de vehículos en Colombia superarán las 300 mil unidades este año.
Con esas perspectivas, el presidente de Andemos, Oliverio García, sostiene que al tener un limitado acceso al vehículo nuevo, en poco tiempo el parque automotor será obsoleto porque no hay renovación.
Ahí, sostiene García, comienzan los problemas de movilidad.
"Hay que sacar los vehículos viejos, darles incentivos a sus propietarios, porque si el carro viejo es el más económico y el más fácil de tener, esto se va a llenar de carros de viejos".


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viernes, 28 de enero de 2011

Qué pasa si por los efectos del clima se daña su carro nuevo

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Los fabricantes sostienen que el propietario está obligado a extremar las precauciones de mantenimiento del vehículo.
La garantía de fábrica ampara al propietario en condiciones normales de funcionamiento y del clima.
Las fuerzas de la naturaleza, que en estos días se han manifestado,  producen daños en los vehículos que los fabricantes excluyen de la cobertura de la garantía porque no corresponden a un defecto de calidad o ensamble de las piezas.
En el desierto de Sonora  (México) son tan fuertes las tormentas de arena que si sorprenden a su paso  a un vehículo en la carretera se lo dejan al propietario 'listo para pintura', porque produciendo el efecto de la lija sobre el metal borran las capas del esmalte, la pintura y los antioxidantes puestos en la lámina por el fabricante.
En Colombia no tenemos ninguna de estas manifestaciones extremas de la naturaleza, pero en las distintas regiones del país existen factores del clima cuyos efectos no están cubiertos por la garantía, como la excesiva humedad de las regiones selváticas, las violentas granizadas de la Altiplanicie Cundiboyancense y el salobre viento del mar que oxida los vehículos en la Costa si no se les petroliza periódicamente.
Cuando el vehículo sufre daños  por la acción de los elementos de la naturaleza el propietario se pregunta si tales daños son atribuibles a la mala calidad de los componentes del vehículo, pues en su parecer los fabricantes tienen que prever aquellas condiciones del clima que se pueden encontrar en las distintas regiones del país, y los vehículos importados o ensamblados en nuestro medio deben estar preparados para mantenerse en perfectas condiciones, al menos por el tiempo y kilometraje en que esté vigente la garantía.
Y es un tema bastante polémico, porque a su vez los fabricantes sostienen que el propietario está obligado a extremar las precauciones de mantenimiento del vehículo si no quiere que lo afecten negativamente las fuerzas de los elementos que son propias de la región donde lo está utilizando.
Para un habitante  de San Andrés Islas el asunto no admite ninguna discusión porque tiene bien claro que  el sol, el viento y la condición salobre del ambiente  deterioran inevitablemente la pintura, el tapizado, el tren motriz, el exhosto y todas las piezas del vehículo, y que contra eso es casi imposible luchar. Mejor es atribuirle al vehículo ciertos años de vida útil y resignarse a que con el tiempo su apariencia, funcionamiento y el tema de los ruidos de la carrocería no serán los mismos que cuando un barco lo descargó en la isla.
En circunstancias menos usuales, si una buena granizada hace que en las superficies horizontales del vehículo aparezcan unos punticos  en la pintura, o abolladuras como si el cielo lo hubiera cogido a pedradas, el propietario debe hacerse un examen de conciencia para decidir si va a presentar el reclamo por garantía, y desistir de hacerlo si en su fuero interno sabe que no dejó el vehículo acubierto de la granizada que fue particularmente intensa, sin necesidad de que lo diga el Ideam.
A su vez, el productor del vehículo debe honrar la garantía si por la naturaleza y la rapidez con que aparecen los daños  causados por el clima se puede colegir que le faltó aplicarle más antioxidante a las piezas o utilizar láminas de mejor calidad (no necesariamente de mayor calibre).
Es un asunto de seriedad, más que de Compañías Aseguradoras.
Asesoría: Rodrigo Bueno Vásquez, abogado experto en Derecho del Consumidor de Vehículos.

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Skoda también juega en las SUV con la nueva Yeti

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Está destinada a competir con las Tucson y Sportage, Qashqai de Nissan, Suzuki Grand Vitara y similares, pero tiene sofisticados avances tecnológicos como el motor super-turbocargado".
Después de la cascada de presentaciones de nuevos vehículos en el Salón del Automóvil de Bogotá, llega la oportunidad de manejar muchos de esos autos que en ese momento estaban apenas como muestras únicas pero ya han llegado al escenario de las vitrinas. Uno de estos es la Skoda Yeti, totalmente inédita en el mercado nacional y mundial.

La propuesta es bastante interesante y muy diferente porque no se trata de una camioneta diseñada para generar impacto visual ni para ser imponente por el desmesurado tamaño en el cual empacan muchas de las SUV modernas. Al contrario, la Yeti es compacta para una tipología de usuario muy europeo y sus formas son demasiado simples, hechas para ser sencillamente camioneta y es innecesariamente brusca en las líneas de la parte trasera especialmente.

Pero sus debilidades de estampa las neutraliza ampliamente con su oferta mecánica ya que tiene el mejor motor y andar de todas las camionetas de ese tipo. Está montada sobre una plataforma que se deriva de la del Skoda Octavia, con trochas más amplias y recurre a toda la motorización del grupo VW, pero con más sofisticaciones.

Por ejemplo, el motor es un 1.8 superturbo que entrega 159 caballos nominales. Lacombinación del supercargador con el turbocargador funciona perfectamente, en especial para un auto urbano con pretensiones de todoterreno ya que la entrega de torque es efectiva casi desde las 1.000 revoluciones.

El supercargador, que es movido por correas, se encarga de comprimir la mezcla cuando el motor no tiene suficiente velocidad en los gases de escape para mover el turbo y enseguida entra el segundo compresor. La entrega de potencia es entonces muy lineal, sin la usual segunda fase que siempre se aprecia en los motores con turbocargador.

Para efectos de manejo, esto redunda en que la camioneta acelera suave pero consistentemente y estimamos que puede pasar ligeramente los 200 kilómetros por hora al consumir las seis relaciones que tiene la caja hacia delante, de operación manual.

Posteriormente traerán el modelo con caja automática de siete marchas y doble embrague (DSG), que permite una mayor aceleración pues cambia muy rápido y evita perder la carga del turbo.

El consumo, con uso en montaña, ciudad y en medio de los colosales trancones que hubo en los días sin pico y placa fue de 28,6 kilómetros por galón dentro del rango de estos SUV. No es una cifra muy halagadora pero si se tiene en cuenta la potencia y la agilidad que transmite el motor es difícil eximirse de hurgarlo más de la cuenta, lo cual debió suceder. En un manejo más sereno debe subir bastante el rendimiento. Además, en la montaña, con la respuesta que da la máquina, es un placer hacer aceleradas a fondo en segunda o tercera que pulverizan a los compañeros de ruta.

El apoyo sobre el piso es el de un automóvil, a pesar de la mayor altura de la cabina. Va sobre llantas 205/60 con rines de 16 pulgadas bajo los cuales hay discos de frenos de buenas dimensiones en las cuatro esquinas, asistidos obviamente por ABS. La suavidad de las suspensiones es un punto a destacar y el control de inclinación de la carrocería está bien manejado por una generosa estabilizadora delantera. El diseño de las suspensiones es bien convencional adelante pues recurre al tradicional McPherson pero atrás sí tiene una conexión multibrazos independiente. La dirección electroasistida está bien calibrada y su progresión hace que sea muy natural y fácil inscribirla en las curvas.

La Yeti tiene un sistema de transmisión permanente en las cuatro ruedas pero con una gestión inteligente, que transfiere el torque a las ruedas traseras o delanteras según la necesidad de tracción y transferencia de peso para optimizar el consumo y uso de energía. En un futuro se ofrecerá un modelo de solo tracción delantera, más económico.
Hay una gran cadena de ayudas de manejo como variador electrónico de frenado, control de torque del motor, sistema antipatinado de las 4 ruedas, programa electrónico de estabilidad, bloqueo automático de diferenciales, asistencia hidráulica adicional para frenadas y ajuste del efecto de la dirección automático de acuerdo con la velocidad y terreno. Además, dispone de control de velocidad y frenado en descensos lo mismo que un bloqueo de los frenos por unos segundos para facilitar el arranque en pendientes.
Como la gran mayoría de estos sistemas hacen un aporte considerable al manejo y la seguridad, incluimos en este punto la presencia de dos airbags, solamente en la parte delantera.

La cabina está llena de soluciones de habitabilidad como espacios adicionales bajo la zona de carga para llevar objetos y lo más interesante es la versatilidad de la parte trasera cuyas sillas se pueden colocar en muy variadas posiciones o retirar fácilmente para optimizar el volumen o bien para usarlas externamente en picnics y camping.

Ofrece un techo panorámico que va hasta la parte trasera y abre en el frente con lo cual su misión lúdica y paisajista es total y concede una agradable luminosidad interior a través de la cubierta que tiene, la cuals se puede correr sin necesidad de abrir el cristal.

El equipo de accesorios es el que corresponde, con computador a bordo, aire acondicionado de regulación automática y diferencial para cada lado de la cabina. Las luces giran de acuerdo con la dirección para iluminar los vértices de las curvas y las exploradoras vienen de serie, además de que son fundamentales para la identidad frontal de la camioneta en la cual el ADN es muy evidente.

Total, la Yeti es una oferta diferente, fuera de la rutina de los compradores que no tienen presente que hay esta alternativa en una marca en la cual se sintetizan muy bien las condiciones funcionales de todo Skoda con una tecnología mecánica de punta totalmente diferente y novedosa.

Estaciona sola
Un punto muy notable y valioso del equipo original de la Yeti es el asistente de parqueo, no con alertas sonoras sino con el sistema de estacionamiento automático con el cual la camioneta, con los sensores especiales que trae, mide lateralmente los espacios disponibles y, si son aptos, de manera totalmente autónoma hace el retroceso y se ubica en el sitio perfecto en tan solo dos tiempos de movimiento. El conductor solamente hace la frenada y el cambio de marcha hacia atrás y luego hacia delante.
Precio, en el rango de las SUVLa Yeti cuesta 75.2 millones de pesos, precio que encaja perfectamente en el rango de los competidores y no podría ser menos porque en ningún aspecto técnico es inferior y agrega el plus de su confección europea y la sobresaliente motorización que comparte con Audi, Seat y Volkswagen, acomodada electrónicamente a la tipología del vehículo con unos mapas de funcionamiento que no se inclinan tanto por la velocidad final, que es de todas maneras elevada sino por la excelente respuesta en ciudad y terrenos destapados.
FRASES
EL ACOPLAMIENTO EN SERIE DE UN SUPER Y UN TURBOCARGADOR EN EL MOTOR GENERA UNA RESPUESTA LINEAL PERFECTA PARA EL USO DE UNA SUV EN CIUDAD Y CAMINOS DESTAPADOS.
La camioneta tiene transmisión 4x4 permanente pero con una gestión electrohidráulica inteligente que reparte de manera continua la potencia al eje más necesitado de empuje o tracción.
LA VERSATILIDAD DEL INTERIOR ES MUY INTERESANTE PUES LAS SILLAS SE PUEDEN REPLEGAR Y ORDENAR DE VARIAS MANERAS O RETIRARLAS FÁCILMENTE PARA USO EXTERNO O AMPLIAR LA CAPACIDAD DE CARGA.

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jueves, 27 de enero de 2011

Los secretos de las marcas de lujo en el mundo

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La magia de una marca de lujo radica en sostener vigente ese ‘affaire’ con su público, además de mantener un alto prestigio a nivel global.
Cuando se menciona a Gucci, Rolex, Ferrari o Dom Perignon, el corazón de mucha gente late más rápido. Marcas como Louis Vuitton, Chanel y Cartier igualmente son relacionadas de manera inmediata con lo mejor, lo más costoso, exclusivo y lo más lujoso del mundo. Nada las difiere más de otras marcas de productos similares y de calidad semejante que el cuidadoso manejo de su prestigio y la relación tan especial con sus clientes. La gente compra lujo no sólo por la calidad superior, la exclusividad y la fama del producto, sino por la emoción que le produce el comprar un nombre ‘mágico’ que lo diferencia de los demás.
El secreto del éxito de una marca radica en su prestigio. No en vano Coca- Cola, Bayer, Toyota y muchas otras empresas multinacionales de todos los sectores y nacionalidades gastan millones de dólares en el mantenimiento de sus marcas. En realidad invierten en el sostenimiento de su fama.
Las marcas de lujo funcionan de manera muy parecida a cualquier otra marca del mercado, pero un toque adicional las hace especialmente deseables. Una reputación impecable normalmente resulta de un servicio excepcional, y de unos productos que, por su calidad, exclusividad, seriedad en el marketing, estabilidad en sus precios y adecuado control de sus mercados la hacen prácticamente impermeable a cualquier “mala racha”.
Hay muchas publicaciones especializadas en el lujo en todo el mundo que tratan de establecer cuáles son las más costosas y apetecidas marcas del mercado. Muchas revistas y páginas de Internet también tratan de clasificarlas odiosamente. No es mi intención en este momento hacer un ranking de las mejores o más famosas, pero sí quiero mencionar su prestigio y su importancia en ese sofisticado y muy competido mundo.
Cabe anotar que las marcas de lujo también son afectadas permanentemente por las condiciones económicas mundiales, pero usualmente mantienen su prestigio y su mercado a nivel global. Por ejemplo, a raíz de la reciente crisis económica mundial, donde los mercados más afectados fueron los tradicionales de Estados Unidos y Europa, las marcas que más sufrieron, fueron las que tenían esos mercados como sus más fuertes. Sin embargo, se comprobó que en su mayoría, las marcas ‘premium’ salieron muy bien libradas.

Lógicamente, la mayoría de las marcas de lujo poseen una clientela fiel y muy bien balanceada en todo el planeta. En su gran mayoría, las marcas están prácticamente blindadas a las crisis financieras ya que hay evidencia de que el número de ricos crece permanentemente en todos los rincones del mundo. Me atrevo a decir que las fortunas no se crean ni se esfuman, sino que simplemente cambian de manos. Además, con excepción de algunos productos realmente sofisticados y exóticos como los aviones, yates y otros de muy elevado costo, los acaudalados no cambian sus hábitos de consumo fácilmente. Un millonario no deja de comprarse un traje para economizarse los tres o cuatro mil dólares que cuesta y su esposa no va a hacer sus compras de ropa en Wal Mart porque perdieron un 20 por ciento de su fortuna en la bolsa. Los ricos de verdad seguirán siendo ricos toda la vida aquí o en cualquier otra parte de la tierra.
Las marcas de lujo incluso prosperan en las épocas de crisis. El grupo Lvmh (Louis Vuitton-Moet-Hennesy) creció durante los últimos años y su marca líder de artículos de cuero ‘LV’ sigue perteneciendo al reducido grupo de marcas de alto valor. Igualmente Gucci, Chanel, Hermes, Rolex y Tiffani & Co. están allá arriba. Cartier perdió relevancia por haber sufrido en sus mercados más fuertes (USA, Francia y Rusia), pero se mantiene entre las 10 marcas mas valiosas, según la revista Forbes.
En los vehículos de lujo, las marcas preferidas por los súperricos, continúan siendo Rolls Royce, Bentley y Ferrari, al igual que las mega costosas Maybach, Bugatti, Aston Martin y McLaren. Dentro de las marcas de autos de lujo más comerciales es Lexus la japonesa de mayor prestigio que compite con las alemanas BMW, Mercedes, Porsche y Audi.
En marcas de joyería, las súperfinas están compuestas por Graff, Harry Winston, Buccelatti y la inglesa Asprey’s, pero se reconoce a nivel mundial el prestigio de Chopard con su gran despliegue en el festival de Cannes, Bvlgari, a pesar de sus continuos cambios administrativos, Mikimoto, Van Cleef & Arpels y desde luego Cartier, la estrella del grupo Richemont.
En materia de instrumentos de escritura la marca líder sin duda es Mont Blanc, pero se le acercan nombres de exclusivos productos como Caran d’Ache de Suiza, Montegrappa de Italia o ST DuPont de Francia. El mercado de los poderosos sigue apreciando una buena pluma y es un negocio que se sigue desarrollando exitosamente en el mundo del lujo.
En ropa masculina Calvin Klein, Gucci, Armani y Ermenegildo Zegna son líderes, al igual que Burberry’s, Polo, Lacoste, Ferragamo y Hugo Boss. Para dama Christian Dior, Valentino, Prada, Gucci, Chanel y Versace son favoritas pero Donna Karan, Dolce & Gabbana, Victoria’s Secret y Cavalli permanecen en el corazón de la élite de la moda femenina de alta costura.
La estrategia de las marcas está dirigida, figurativamente, a buscar una llave y abrir la puerta para encontrar el camino -la fibra, el modelo, o cualquier esencia- que conducirá su producto directamente al alma del consumidor. El secreto está en establecer un vínculo afectivo y casi sentimental entre el nombre del producto y la persona que lo compra. Su éxito surge al no escatimar en detalles ni en esfuerzos para llegar a ese preciado y misterioso lugar: el irracional rincón del cerebro humano que toma las decisiones con el corazón. La fama es costosa, pero una vez que se adquiere es relativamente fácil mantenerla. La magia de una marca de lujo radica en mantener vigente ese ‘affaire’ con su público.
Los relojes tienen sus grandes marcas
Patek Philippe encabeza las marcas de relojes y se consolida como la compañía familiar de lujo más codiciada del mercado. Muchos rumores han circulado en el pasado sobre la eventual venta de la más famosa casa ginebrina de relojes de alto nivel, pero han sido hábilmente desmentidos por sus propietarios, los Sres. Stern, quienes mantienen el control absoluto de la empresa. Audemars Piguet es una de las pocas compañías centenarias de la industria del lujo y la única relojera que continúa en las manos e sus fundadores. La independencia de esta manufactura de relojes suizos radica en que la Sra. Jasmine Audemars todavía dirige la compañía. Rolex sigue siendo el ícono de la industria y el símbolo de estatus más reconocido de todos los relojes finos. Luego, en el grupo de marcas que hoy en día pertenecen a los grandes ‘luxury groups’ destacamos a Breguet y Blancpain, del grupo Swatch, Vacheron Constantin y A. Lange & Sohne de Richemont y de LVMH la más famosa es sin duda Tag Heuer.


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El carro diseñado especialmente para jóvenes

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La marca inglesa MINI anunció el lanzamiento del MINI Young Limited Edition, vehículo que busca diferenciarse en el mercado por ser  cool, de moda y totalmente deportivo.
Por tratarse de una serie especial de la gama Cooper, este deportivo compacto premium viene con  combinaciones de colores inéditas como Pepper White / Techo negro, Midnight Black / Techo tono carrocería, Midnight Black / Techo blanco o Pure Silver (900) / Techo tono carrocería.
Este carro viene equipado con kit aerodinámico de serie que incluye extensiones en los bómperes delantero y trasero, que van perfecto con los rines de aleación de 17" en dos opciones: Infinite Stream Spoke Blanco  o Conical Spoke Negro.
Finalmente, y como elementos diferenciadores adicionales de esta edición especial, el MINI Young Limited Edition trae de fábrica molduras y espejos de cuatro colores muy juveniles: azul, verde, amarillo y anaranjado.
Estarán disponibles en las vitrinas de Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla y Pereira. Estará en el mercado por un costo de $70.900.000.

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martes, 25 de enero de 2011

Primer vehículo de Fiat hecho sobre la plataforma de un Chrysler

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A partir de junio de 2011 se empezará a vender el primer producto de la alianza Fiat-Chrysler y de hecho se hará su lanzamiento mundial en el próximo salón de Ginebra.
Fiat presentará en el salón suizo la camioneta Freemont que esta hecha sobre la plataforma de la Dodge Journey y con la que empieza la utilización de vehículos de una y otra marca para ampliar ambos portafolios.
Al igual que la Journey, la Freemont es una SUV con capacidad para 7 pasajeros y la primera versión que se lanzará al mercado será una de tracción 4x2 con dos opciones de motorización, que son el toque diferenciador de esta camioneta frente a su similar americana ,ya que en principio tendrá dos motores diesel, ambos de 2 litros que entregan 140 y 170 caballos de potencia y que son desarrollados por la dividión especial de Fiat.
Así mismo, la matriz italiana le hizo ajustes a la suspensión para darle mayor exactitud de manejo y comodidad y mejoró las características de insonorización a bordo.
Se le hizo algunos retoques para diferenciarla de la Journey, como es el caso del frontal, los bómper y la parrilla. Así mismo se cambio la vista posterior donde ahora tiene luces tipo Led y el interior luce un nuevo tablero de instrumentos, consola central y detalles en cromo.
Dentro de los sistemas de seguridad cuenta con 7 airbags, frenos ABS y control de estabilidad entre otros. Habrá también dos niveles de equipamiento.

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lunes, 24 de enero de 2011

Colombianos, finalistas en el Michelin Challenge Design

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El pasado 11 de enero, durante el Salón del Automóvil de Detroit 2011, la fábrica de llantas francesa Michelin dio a conocer los finalistas del Challenge Design, concurso que desde hace años busca promover, publicitar y ayudar a los carros fruto de la creatividad e innovación de diferentes diseñadores del mundo.
En el 2008 pasado, el colombiano Carlos Arturo Torres resultó ganador del evento de entonces con el Peugeot RD que fue expuesto en el Salón del Automóvil de China del 2009, y se convirtió en el primer concept colombiano en ser exhibido en un salón internacional.
Este año, a Carlos Arturo lo acompañan dos colombianos más: Sergio Andrés Ortiz y Darío Alejandro Narváez, quienes con sus diseños clasificaron entre los 34 finalistas de todo el mundo de este concurso anual.
El reto para la versión 2011 era diseñar un vehículo que respondiera a las preferencias, estilo de vida y necesidades de transporte de las personas en el país de origen del diseñador, con miras al año 2021.
Como premio, lo diseños de los colombianos y los demás finalistas están siendo expuestos en el stand de Michelin durante el NAIAS (North American Internacional Auto Show) de Detroit.
Rugged de Carlos Arturo Torres Carlos Arturo es diseñador industrial de la Universidad Nacional de Colombia, con énfasis en el diseño de producto, en el usuario y su relación con el objeto. En el 2008 fue el ganador del Peugeot Design Contest, y en el 2009 expositor en el Auto show de Shaghai China. En el 2010 fue galardonado como diseñador destacado en la segunda bienal iberoamericana de diseño realizada en Madrid España.
Participa ahora con el Rugged, un semi-utilitario dirigido al transporte local de cultivos medianos. Este vehículo está diseñado para una construcción de baja tecnología, aprovechando uno de los fuertes de la industria metalúrgica colombiana: manufactura tubular, haciéndola el eje de su lenguaje estético, generando así una volumetría que se percibe a distancia, pero al verlo de cerca se aprecian todos sus detalles.
Link
Conozca más sobre el nuevo concept car de Carlos Arturo Torres en:www.000CAT000.com

Los otros dos ganadores
Además de Carlos Arturo Torres, Darío Alejandro Narváez y Sergio Ortiz presentaron dos diseños también ganadores en el concurso 'Challenge Design' de Michelin.

Némesis de Darío Alejandro NarváezNémesis se llama el diseño del auto de Darío Alejandro Narváez, un concepto eléctrico basado en la idea de la 'desfragmentación', que responde a las necesidades geográficas y climáticas de Colombia.

Su carrocería se compone de dos partes esenciales y permite una configuración abierta. De esta forma, se maximiza la experiencia de manejo y el área de percepción de la naturaleza y el paisaje.
Némesis es un SUV de dos puestos con una carga extensa (pack) en la parte posterior, extraíble. La llanta del vehículo se transforma dependiendo del tipo de terreno y cuenta con un sistema hidráulico accionado por motores independientes, cada uno de 16 válvulas que permiten infinitas transformaciones.
Link
Conozca más información sobre el SUV Nemesis de Dario  Narváez en
http://darionarvaez.carbonmade.com/
Trío, de Sergio OrtizLa idea de Ortiz fue crear un medio de transporte urbano que respondiera a los problemas de tráfico y la contaminación, tomando como caso de estudio la población de personas con discapacidad física.

Creó un vehículo convencional que "funciona con sus respectivas rutas en bicicleta, un transporte eléctrico que no afecta el medio ambiente y, sobre todo, el problema de la contaminación de neumáticos se utiliza en su reducción de material para ser viable como empresa Michelin".
Su construcción se basa en un carro eléctrico que utiliza dos baterías para dar mayor durabilidad en uso, el cual cuenta con neumáticos hechos de llantas recicladas para contribuir a la ecología.
Link
Para conocer más sobre el Michelin Challenge Design y el proyecto de Sergio Ortiz y sus dos compañeros visite:

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sábado, 22 de enero de 2011

Qué es mejor, el torque o los caballos

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Es muy común decir que un motor no tiene fuerza cuando en realidad se trata de potencia porque ambas cosas se miden y significan valores totalmente diferentes, ¿qué significan y cómo se interpretan?
Respuesta: Uno de los temas de la tecnología de los automóviles que suele generar muchas inquietudes entre los lectores es la diferencia entre torque (digámosle fuerza) y potencia del motor.
Son dos cosas totalmente diferentes y las definiciones están contenidas en los principios elementales de la física. Tan son distintas que la fuerza se mide en newtons/metro y la potencia en caballos o kilowatios. ¿Qué son estas mediciones, cómo debemos leerlas y qué significan en el rendimiento de un motor?
El torque es la simple medida de la fuerza que se necesita aplicarle a una varilla para hacer girar un objeto. La fuerza que se ejerce en el extremo del brazo se mide en newtons/metro. Hay dos maneras de aumentar el torque: o se incrementa la fuerza que se ejerce sobre la pieza que queremos rotar o bien alargamos el brazo de la palanca. Hay un buen ejemplo al respecto: si queremos abrir una puerta y la manipulamos desde el borde exterior, la movemos fácilmente.
Si tratamos de hacerlo cerca del sitio donde pivota la parte interior va a ser mucho más difícil moverla. En ambas situaciones estamos usando la misma fuerza, pero cambia la palanca con la cual la aplicamos al objeto.
Pero la consideración tiene otra extensión que nos lleva a explicar más fácilmente su realización en los motores. Por ejemplo, en muchos casos podemos estar ejerciendo una cantidad enorme de torque pero sin trabajo o resultado, como cuando tratamos de aflojar una tuerca pero esta no se mueve.
Esto nos lleva a definir la potencia, que es la rata a la cual ejercemos un trabajo y se mide en kilowatios en el sistema métrico o en caballos en el sistema imperial o británico. La potencia la identificó y explicó hace como 200 años James Watt, quien quería saber la rata a la cual los caballos de tiro podían alzar el carbón en las minas.
Para ello midió la masa de carbón que se debía mover, la distancia de la alzada y la dividió por el tiempo que tomaba hacer este trabajo. Encontró que los caballos levantaban 33.000 libras en la distancia de 1 pie (30,48 centímetros) en cada minuto. El resultado lo llamó caballo de potencia.
En el sistema métrico, esa definición corresponde a la potencia necesaria para un julio de trabajo por segundo. Un julio (Joule) es el trabajo hecho por la fuerza de un newton para mover un objeto en la distancia de un metro. De ahí que el torque del motor se exprese en newtons/metro (N-m) o en libras/pie si se trata de la medición imperial.
Como la medida de la potencia en los motores se da indistintamente en caballos o en kilowatios, cabe anotar que un caballo equivale a 0.746 kilowatios. O sea, un motor que da 100 caballos, produce 74.6 kilowatios. O viceversa: Un motor que está catalogado como de 100 kilowatios, es lo mismo que si se dice que tiene 134.1 caballos de potencia tradicionales.
Ahora viene algo más complejo. ¿Qué tienen que ver entre sí torque y potencia en un motor? Muchísimo. Hay una fórmula que da la relación:
Potencia (Kw) =9.549
Torque (Newtons/metros) X Revoluciones
Potencia (HP) = Torque (Lbs/pie) X RPM
5.252
Queda claro que si la cifra de torque crece, el resultado de esa operación aumenta el de los caballos. Sin embargo, recordemos que podemos aplicar mucho torque sin lograr movimiento. Por más fuerza que haga, si la tuerca no gira, no hay potencia.
Solamente hay dos formas de aumentar la potencia de un motor: O crece el torque o se suben las revoluciones.
Para crecer el torque a la vez, hay dos sistemas: mejorar la eficiencia volumétrica o llenado de los cilindros y la presión en los mismos. O bien, cambiar la palanca que conecta el pistón al cigüeñal, es decir el largo de la biela y, por ende, su recorrido.
De ahí que los motores viejos, que tienen una carrera muy larga, o sea, que el pistón sube y baja una larga distancia en el bloque, tienen mucho más torque que aquellos de medidas cuadradas (igual diámetro de pistón que la carrera) o aproximadas a esta proporción.
¿Qué implica esto en el motor de nuestro carro? Cuando la máquina tiene un torque alto, es capaz de acelerar desde bajas revoluciones con mucha facilidad. Esto va relacionado con la capacidad de llenado de los cilindros del motor, los cuales, cuando el motor gira despacio, alcanzan a llenarse casi completamente de mezcla y están en su mejor punto de eficiencia.
Pero cuando el motor empieza a andar más rápido, el tiempo para que entre el aire con el combustible se reduce dramáticamente y cae el llenado y por consiguiente el torque. Se ve en la vida real en un cambio largo, por ejemplo la 3ra. de un carro: En la gama de las 3.000 a 4.000 rpm 'más o menos' cualquier toque del acelerador significa un gran salto en la respuesta del vehículo. Pero si lo hacemos con el motor a 6.000 rpm., la reacción a los golpes de acelerador es muy inferior.
De ahí que el punto de manejo ideal del motor debe coincidir con la gama de revoluciones donde está el máximo torque, que siempre es muy inferior al número de giros del motor al cual se acusa la máxima potencia. Por ejemplo, un Aveo 1.400 tiene su mejor torque de 13.13 N/m a 4.400 revoluciones y el máximo caballaje de 92.5 a 6.300 rpm. En una subida donde se requiera su potencial completo, hay que llegar -como mínimo- a las 4.400 revoluciones para que rinda.
Y, obviamente, pasar de ahí para que camine decentemente. Por ello un motor que anda por debajo de la gama de su torque, sufre y se desgasta prematuramente.
Una consideración final en este orden de ideas. Dependiendo del uso del vehículo, hay que estudiar sus curvas de torque y potencia. Si queremos un automóvil muy veloz y que tenga mucha potencia, el torque deberá estar cerca del máximo de revoluciones (o sea, su llenado de cilindros debe optimizarse para que haya una cantidad de mezcla suficiente en el poco tiempo que hay a altos regímenes de rotación) y esto irá en detrimento de su capacidad de arranque o pique.
Si buscamos un motor que parta fácil, suba con poco acelerador y sea muy flexible, procuremos que tenga más torque como sucede en los motores Diesel, que no ofrecen muchos caballos pero sí enormes dosis de torque para que puedan andar despacio moviendo mucha carga. Por ejemplo, una LUV Diesel, con 2.500 centímetros cúbicos, produce solo 79 caballos, pero tiene un torque de 18 Nm, apenas a 2.000 rpm.
¿Qué es lo mejor? Afortunadamente esa decisión la toman los ingenieros que diseñan los motores y los que los aplican a los vehículos, donde juegan luego con las relaciones de caja y diferencial para aprovechar las características resultantes de cada proyecto de ingeniería, porque los motores cambian sus curvas de rendimiento dependiendo de sus diseños internos.
Sin embargo, no siempre las combinaciones que mandan los fabricantes son las ideales o se piensan para usos en terrenos diferentes a los colombianos, especialmente al considerar la pérdida de potencia y torque por la altura, que es del 10% por cada 1.000 metros de elevación.
De ahí que a veces las relaciones de las cajas y las transmisiones son muy largas (para terreno plano y contando con todos los caballos que hay al nivel del mar) y en altura el motor no puede empujarlas debidamente por lo cual no se llega al tope de revoluciones en los cambios largos como 4ta. o 5ta.
Eso obliga a usar mucho acelerador y a andar siempre en cambios cortos, con consumo alto de gasolina y poco rendimiento en velocidad. Innumerables veces nos vemos obligados a escribir la frase de 'caja con relaciones muy largas' debido a que pocos fabricantes tienen la flexibilidad de hacer relaciones especiales para Colombia por las pocas unidades que se venden.
Y muchos vendedores informan equivocadamente a sus clientes tratando de obviarles sus dudas diciendo que el carro tiene 'caja de montaña'. Para ello basta con pedir la ficha técnica que nos proponen, comparar las relaciones de caja y diferencial (operación fácil por Internet) con la del mismo vehículo en otro país y veremos que en el 95 por ciento de los casos son iguales y no hay tal caja especial.

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