BMW se acercaba rápidamente al colapso final y el cierre era inminente, pues aunque la producción de motocicletas alcanzó un récord en 1952, en los años siguientes las cifras cayeron dramáticamente.
Llegaba a su fin la década del 50 y BMW, una de las marcas de automóviles más prestigiosas de Alemania Federal, atravesaba una profunda crisis, motivada por importantes pérdidas económicas y un descenso considerable en las ventas. A tal punto llegaba el problema, que se planteó como posibilidad el traspaso a Daimler-Benz AG, el fabricante de Mercedes Benz y rival histórico de los bávaros.
Sin embargo, cuando la venta parecía sellada, un grupo de accionistas se opuso, confiando en que un nuevo modelo enfocado a la clase media podría sacarlos del fondo. Ese auto era el 700 Coupé, un auto que fue presentado el 9 de junio de 1959 en la localidad de Feldafing, cerca de Münich.
Tratando con empeño de encontrar una solución, la División de Desarrollo intentó, en principio por razones económicas, construir un auto pequeño convencional usando la mayor cantidad de partes posibles del BMW 600. La distancia entre ejes se extendió a 1900 mm agregando secciones adicionales adelante y atrás y los asientos delanteros se llevaron hacia atrás para ofrecer un acceso conveniente al auto desde atrás de los arcos de las llantas. Pero pronto resultó evidente que sin una nueva ampliación de la distancia entre ejes, el espacio para los asientos traseros sería muy limitado. Al mismo tiempo, el rápido aumento en el peso como consecuencia de la mayor distancia entre ejes presentaba otro problema, junto con la pobre configuración de los asientos.
El intento para modificar el chasis y la estructura del BMW 600 respondiendo a las exigencias modernas resultaba así imposible - o al menos no sin comprometer otros aspectos. De manera que BMW decidió encontrar una solución más radical al reconfigurar todo el diseño y la estructura de la carrocería.
A pesar de esta decisión, los ingenieros no quisieron descartar totalmente las partes y componentes del 600. De modo que decidieron modificar el eje delantero con sus brazos oscilantes longitudinales y trasladar el concepto al nuevo auto.
También tomaron la suspensión trasera, que con sus brazos oscilantes modificados a un ángulo un tanto más alto, apoyaban la dirección del auto como una función de la aceleración en las curvas y contrarrestaban toda tendencia al sobreviraje.
En Julio de 1958 Wolfgang Denzel, un ingeniero automotriz e importador de BMW en Viena, presentaba con orgullo su nuevo modelo diseñado por Michelotti en Starnber al sur de Munich. En octubre de 1958, se tomó la decisión a favor de este modelo conceptual que le permitió a BMW crear tanto un Coupé y un Sedán a nivel de producción en serie como un desarrollo 'in house'.
La razón para hacerlo en la empresa era que el prototipo, si bien muy atractivo y con excelentes cualidades de manejo, no hubiera resultado económico en su producción. Así, trabajando mucho en todos los detalles, los diseñadores crearon el BMW 700, un auto pequeño y dinámico que no tenía nada que ver con el diseño de BMW hasta entonces.
En su diseño, el BMW 700 seguía una línea trapezoidal con la estructura del techo y la carrocería básica del auto opuestos uno del otro para formar dos cuerpos en contracorriente. El concepto vino de los Estados Unidos como una interpretación más aerodinámica de la ex estructura puente y refinada por los diseñadores de autos italianos. Bajo la guía de Wilhelm Hofmeister, los diseñadores convirtieron este bosquejo en dos modelos, un Sedán dos puertas y un Coupé.
Diseñado por Giovanni Michelotti, el BMW 700 marcó distancia desde su concepción, pues si bien estaba basado en el 600 (que a su vez derivaba del Isetta), se diferenciaba por su estructura monocasco, o sea, que incluía en una pieza la carrocería con el chasis. Fue el primer BMW en disponer de esta estructura.
Así se demostró que con una carrocería monocasco se podría ahorrar aproximadamente 30 kilos de peso, bajar todo el auto de 60-70 mm y racionalizar el proceso de producción con adecuados beneficios en los costos.
Ostentando estas dimensiones, al BMW 700 había crecido y superado la clase de autos chicos que todavía dominaba el mercado en aquel momento y ofrecía un estándar relativamente alto de libertad al ofrecer más espacio. Los diseñadores e ingenieros estaban particularmente orgullosos de la tecnología liviana usada uniformemente que reducía el peso seco a menos de 600 kgs., a pesar del largo total del vehículo de 3.540 mm, aportando así características que se requerían para un buen desempeño en la aceleración y en escalada.
Comparado con el BMW 600, la ampliación de la distancia entre ejes en un 25 por ciento vino con un aumento en el peso de sólo 1,45 %. Y a pesar de su baja altura, de sólo 1.270 mm, el Coupé ofrecía un espacio aceptable para la cabeza al igual que buenas medidas de las puertas, que con 93 cm de ancho ofrecían un acceso cómodo, inusual para un auto de esta clase.
Mecánicamente contaba con un motor de 697 cc unido a una caja manual de cuatro marchas que desarrollaba 30 caballos de fuerza. Según la marca alemana, dicho bloque, que fue tomado de la moto R67 de BMW, "ofrecía la misma velocidad máxima e igual aceleración que su antecesor de seis cilindros y dos litros de capacidad".
Precisamente, la aceleración era uno de los aspectos que resaltaban en el coche, pues era capaz de alcanzar los 100 km/h en 30 segundos, con una velocidad máxima de 125 km/h, una excelente cifra para su tamaño y para los vehículos de la época.
Otras características que se conservaron del BMW 600 fueron la transmisión de cuatro velocidades y el engranaje cónico.
Con estos antecedentes, el BMW 700 pasó a ser de inmediato uno de los modelos más esperados del Salón de Frankfurt de 1959, donde a la versión Coupé se agregó una variante de cuatro puertas. Posteriormente se sumaría un cabriolet.
Cuando se inició la venta en 1959, el éxito fue inmediato, al extremo de que algunas personas debieron esperar varios meses por su modelo. En su primer año se matricularon más de 35 mil unidades, con lo que se transformó en el 58% de los ingresos de la compañía.
La segunda generación del coche apareció en 1962. El cambio más significativo estuvo en el mayor espacio interior para los ocupantes, pues aumentó 320 milímetros de largo, mientras la distancia entre ejes creció 160 mm.
El primero en adoptar estas variaciones fue el sedán, recibiendo las denominaciones LS y LS De Luxe. En 1964 se sumó al Coupé.
El BMW 700 era el competidor directo del, al principio más barato, VW Beetle y, debido a la gran demanda, los clientes tenían que esperar varios meses antes de recibir el auto. BMW vendió más de 35 mil unidades en 1960, representando cerca del 58 por ciento de las ganancias totales de la empresa y para 1965 ya se habían vendido 190 mil unidades.
Pese a la buena aceptación de los consumidores y a que se empezó a ensamblar en otros países, como Bélgica, Italia y Argentina, el 700 dejó de fabricarse en ese mismo año. Con ese impulso económico se recuperó la empresa y se alejó se alejó del segmento de los autos pequeños. Eso, hasta 2001, año en el que la marca se reinsertó en este segmento con el nuevo Mini.
F eltiempo.com
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