lunes, 28 de febrero de 2011

El carro de oro y diamantes

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Este Fiat Abarth 500C  fue desarrollado con materiales de última y piezas invaluables que lo hacen único. Fenice Milano, la empresa italiana de tuning, fue la encargada de modificar este particular vehículo
Modificaciones:- Techo descapotable
- Pintura especial que contiene partículas de oro de 24 quilates
- El capo tiene hilos de oro que le imprimen elegancia y estilo
- Tablero interior fabricado con madera de teca con diamantes
- Cojinería elaborada con piel de alta calidad
- Botones de mando en oro
- Ipad Supreme Edition, un completo centro de entretenimiento y conexión satelital, el dispositivo es una edición especial bañada en oro y diamantes fue diseñado por Stuart Hughes
- Motor de 200Hp, originalmente viene con 150Hp
- Suspensión revisada
- Frenos sustituidos por unos más grandes y de más calidad
El vehículo fue encargado por un empresario Chino a quien le encantan los carros de lujo y quiere ser el único poseedor de esta 'joya'.

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Renault se enchufa en Colombia con los primeros eléctricos

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Con la firma de los acuerdos de cooperación con Endesa, Emgesa, Codensa y EPM, el pasado 22 de febrero, Renault Francia anunció oficialmente su intención de ingresar con su proyecto Z.E. de vehículos eléctricos a la región latinoamericana.
Lo hará con dos vehículos que el presidente de Renault-Sofasa, Germán Camilo Calle, calificó de "ideales para arrancar porque ya ruedan en Europa, es decir, no son prototipos como la mayoría de los eléctricos".
Se trata del Kangoo Z.E., un auto tipo panel que se vende en Colombia desde hace varios años con motor de combustión interna, destinado al 'urbaneo' o transporte de carga liviana dentro de las ciudades, y el Fluence Z.E., sedán mediano que Renault fabrica con Samsung en Corea y que fue presentado con motor a gasolina durante el pasado Salón del Automóvil de Bogotá.
La llegada de eléctricos 'de verdad-verdad' es sin duda una muy buena noticia no solo desde lo ambiental sino desde el punto de vista de la competitividad del país, aunque un detalle significativo durante la firma generó algunas dudas sobre su implementación a corto plazo: el Gobierno Nacional, sobre cuyos hombros recae gran parte del futuro de esta tecnología, fue el gran ausente.
"Para la fase inicial del vehículo eléctrico es necesario ampliar el marco normativo actual y tomar decisiones acerca de temas clave como cupos, impuestos o pico y placa -reconoció Denis Barbier, líder para América Latina de Renault-. Ya hemos hablado con algunas entidades oficiales, como Planeación Nacional, pero sí es necesario un acompañamiento del Gobierno Nacional".
Advirtió, sin embargo, que dos unidades de cada uno de esos modelos llegarán al país el próximo semestre y que, para mediados del 2011, estarán rodando por Bogotá y Medellín 250 de estos a manera de 'conejillo de indias'. La idea es venderlos a empresas que requieran flotillas y que estén dispuestas a realizarles un seguimiento a sus vehículos, apoyados por Renault y las empresas asociadas en el proyecto.
Según Barbier, 'probar' los carros antes de venderlos masivamente es necesario, dado que nuestra topografía influirá necesariamente en su comportamiento: "El Fluence Z.E. tiene un motor de 70 kW y el Kangoo Z.E., de 44 kW, con baterías que les permiten una velocidad máxima de 135 kph y una autonomía de 160 kilómetros. Sin embargo, temas como el tráfico, el estilo de conducción o el uso de calefacción y aire acondicionado influyen directamente en esas cifras".
No serían más carosLos dos vehículos Renault con motor eléctrico (Kangoo y Fluence) llegarán al país al mismo precio de sus equivalentes en gasolina, según lo anunció Germán Camilo Calle, presidente de Renault-Sofasa, durante la firma de la acuerdo de cooperación. 
Eso sí, para la adquisición de las baterías que los impulsa, habrá que pagar un arrendamiento o leasing (así sucede en todo el mundo), pues por sus altos costos y porque se requiere de todo un programa para la destrucción o el reciclaje de las que van 'muriendo', serían impagables para el usuario.
Sin infraestructura no hay conexiónSe instalarán puntos de recarga lentos y rápidos para los 250 Renault que circularán a partir del 2012. Para las baterías se pagará un arrendamiento.  
Un segundo tema alrededor de la implementación de los vehículos eléctricos en Colombia tiene que ver con la infraestructura, que para el proyecto de Renault contará con el apoyo y la experiencia de EPM, Codensa y Endesa.
Según el director general de Endesa Colombia, Lucio Rubio Díaz, Bogotá y Medellín tendrán puntos de recarga lentos (24 horas) y rápidos (30 minutos), los primeros instalados en las empresas que adquieran los vehículos y los segundos, en dos o tres sitios clave de las ciudades.
"En España tenemos 80 puntos de recarga con tarifas nocturnas o 'valle', que son más baratas, y ya hay leyes que les ordenan a las copropiedades y conjuntos residenciales la instalación de una de esas estaciones si tan solo un habitante con vehículo eléctrico lo solicita", dijo Rubio Díaz.
Sergio Montoya, de EPM, aseguró que la energía eléctrica de Colombia es casi 100 por ciento limpia. "Nosotros hicimos un primer análisis del proyecto con diferentes universidades y concluimos que esa es una ventaja competitiva de nuestro país".
Además, según cifras de Renault, el costo por kilómetro equivale a una tercera parte del mismo costo en vehículo de combustión interna, siempre y cuando existan los incentivos gubernamentales y se implemente una política de cobro de tarifas, con una regulación de costos que aun es inexistente.
Sofasa elegirá un concesionario de Bogotá y otro de Medellín para el servicio posventa de los 250 eléctricos que traerá el año entrante al país, los cuales tendrán la infraestructura necesaria y técnicos especializados entrenados por la casa matriz.

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Jeep Wrangler Sport X 2011: arrancó el año con nuevos interiores

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Este vehículo, que hace menos de un año se presentó en el país, ya recibió su primera renovación en la que se nota la influencia de la marca italiana Fiat pues tiene una presentación interior más europea con nuevo diseño interior, modernos tapizados, diferentes espacios de almacenamiento y un equipo más completo pero conservando la misma plataforma mecánica.  

Por ejemplo, el tablero se rediseñó y ya no cuenta con las aplicaciones metálicas sino que se integra al millaré en una sola pieza y los relojes tiene una nueva iluminación. También tiene áreas de almacenamiento más ergonómicas y fabricadas con materiales de mejor calidad, una consola con seguro y puertas con  descansa-brazos con aplicaciones metálicas, con más y mejores puntos de contacto y comodidad.

En el panel central, que áhora es más refinado, se encuentran el radio CD y el aire  acondicionado, al alcance del conductor y de fácil manipulación.
En el timón, que es más pequeño y elegante que en el modelo anterior, están ubicados los mandos de la radio, el control de velocidad de crucero y el computador de viaje entre otras funciones.

Dentro del equipamiento nuevo están los eleva vidrios y retrovisores de mandos eléctricos, los primeros se deben buscar en la consola y los segundos cerca a la puerta izquierda, bloqueo central y una mayor amplitud de espacio interior, que se nota sobre todo en el asiento trasero en donde hay un menor volumen para las ruedas posteriores y en las sillas se puede acomodar un adulto de buena talla sin problemas.
También hay compartimentos debajo del piso y viene con un sistema de sillas plegables.
La mecánica es la misma, con motor V6 de 3.8 litros y 202 caballos de potencia, una transmisión de 6 velocidades y tracción 4x4 más bajo.

Tiene un precio de 80.9 millones esta nueva versión y también se puede conseguir una mucho más 'aventurera' con techo de lona desde 74 millones de pesos.
Sistemas de seguridad
- Sistema de Frenos Antibloqueo (ABS) 
- Asistente de Frenado (BAS) 
- Control de Tracción (TC) 
- Distribución Electrónica de Frenado (EBD) 
- Control Electrónico de Estabilidad (ESC) 
- Mitigación Electrónica de Vuelco (ERM)

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Un clásico en plena vida: Mazda MX-5

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Quién iba a pensar, en 1993, cuando estábamos probando el primer Mazda MX-5, llamado entonces Miata, que este vehículo haría toda una historia a lo largo y ancho del mundo. En ese momento, el Miata era una aventura de un fabricante japonés que estaba incursionando en el territorio de los carros deportivos con aparatos de otra tipología como el MX-6, mucho más grande, compartido con Ford (Probe) , el MX-3, con el motor V6 más pequeño de producción que se ha visto (1.8 litros) y el RX-7, con su original motor rotativo Wankel, que aún subsiste.

Desde ese entonces, Mazda siempre ha visto el horizonte de sus carros con otra óptica, menos genérica y muy diferenciadora.

El Miata, que debió cambiar su apelación a MX-5 por problemas de interferencia con un nombre que ya estaba registrado en los Estados Unidos, fue concebido en California por un grupo de estudios de avanzada de Mazda que tomaron como plataforma para desarrollar el Lotus Elan, que tuvo corta vida en Inglaterra, como todos sus congéneres deportivos, que implantaron un concepto de vehículo pero no pudieron soportarlo en la industria por su baja confiabilidad y manufactura.

Eran autos pequeños, livianos, para que motores de baja contextura los movieran decentemente, básicos en acabados, precarios en confort, convertibles por obligación, poco funcionales, pero provocativos y diferentes. Eso fueron los MG, Triumph, Austin, Lotus, entre otros, y un poco más arriba los Jaguar. Que fueron posiblemente ejemplos de lujo, pero los ganadores en problemas mecánicos.

El MX-5 se encargó de recoger todo lo bueno y exclusivo de los "Sports Cars", instaló las limitaciones y cualidades en un chasís resistente, recibió suspensiones funcionales y duraderas, electricidad constante (el gran lunar de los ingleses), un motor moderno y eficiente, caja de velocidades silenciosa e irrompible, carrocería inoxidable, capota estanca, entre otras mejoras.

Conservaron varias cosas esenciales en un verdadero auto deportivo de clase y sangre. Por ejemplo, no cabe un papel más allá de la tarjeta de propiedad en la cabina.

El camino se siente en los riñones porque uno va sentado, acuñando el diferencial y las suspensiones son cortas y secas.
Como debe ser.

El motor ronca duro al aspirar y el escape trasmite revoluciones en el piso del carro. Uno va sentado a ras del camino y lo que pueda faltarle de ósmosis con la mecánica del carro se recibe con las 'exostadas' de los buses en la cara. El tablero de instrumentos es alto, en la visual como en los aviones, los instrumentos simples pero informativos y, de no ser por los ocho parlantes Bose que compiten con la parafernalia del ruido del motor y el viento, estamos en lo que debe ser un deportivo cuyos valores están en la diferencia y no en la confluencia de accesorios, perillas y sistemas.

21 años después, el MX-5 ha evolucionado. Ni más faltaba. Pero no le han quitado su carácter. Le pusieron un motor más grande pues ahora rueda con un 2 litros de 167 caballos que gira a nada menos que 7.500 revoluciones y se escalona en seis pasos de la caja de velocidades manual.

Obviamente existe automático ya que es un carro de enorme consumo en Estados Unidos y acá también se ofrece. Pero para quien lo quiera vivir en su pedigrí auténtico, ahí está la pequeña palanca, montada sobre la tapa de la caja, directa en el mecanismo que se mueve con solo voltear la muñeca. A pesar de esa incursión de la mecánica por el gimnasio, no es un carro excepcionalmente rápido ni que se destaque por borrar competidores en los semáforos. Pero tiene suficiente para divertir.
La carrocería se ha ampliado especialmente a lo ancho y largo. Para recibir mayores trochas, ruedas anchas y hacia atrás para darle espacio a la capota sin sacrificar el baúl, muy decente teniendo en cuenta que es un pequeño auto para dos personas y nada más.

La capota es un gran avance. Funciona eléctricamente y se guarda entre las sillas traseras y la bodega. Toma 20 segundos en ir a uno de los extremos y la operación debe hacerse con el auto detenido.
Es un gran avance pues los primeros MX-5 llevaban la capota de lona de serie y se guardaba cerca de las sillas, donde producía un inolvidable ruido de fierros desajustados. El techo metálico era removible, necesitaba puesto aparte en el garaje y dos personas para ponerlo, además de pagar una extra porque no era equipo de serie. Son todas vivencias que me quedaron después de haber poseído uno de estos "Miata" en 1993, cuando la CCA hizo una primera exploración de mercado con una importación pequeña, cuyas unidades hoy son los carros usados más costosos del país,
si es que alguien vende lo que ya es un "clásico" moderno.

Pero para quienes no llegaron al club de los fundadores, la CCA les ofrece de nuevo el MX-5 como producto regular en sus vitrinas, mediante un cheque de 98 millones de pesos, con caja manual. Ya el carro no juega en la esfera popular y es un juguete que solo se explica por lo que es: el único auto deportivo de verdad que hay en el mercado mundial, hecho sobre una plataforma única y específica, por lo cual difiere de otros que son evoluciones sin capota de los turismos convencionales.

Tan solo el BMW Z4 y el Audi TT siguen sus huellas, pero están en otro nivel, aún más exclusivo.
¡900.000 EJEMPLARES!
Cuando estábamos manejando la versión 2011 del Mazda MX-5, llegó la noticia de que habían fabricado el ejemplar 900.000 de este vehículo, único en su especie y género en el mundo. Fue el pasado 4 de febrero y en ese momento el modelo ajustaba 21 años y 10 meses de producción, cifras que lo trasladan de manera inmediata al libro de récords Guinness. Es el auto dos plazas más vendido de la historia y su camino seguirá pues no da muestras de desgaste. Al contrario, sus ventas siempre crecen ya que lograron 400 mil unidades en los últimos diez años.
FRASES
ES EL AUTO DEPORTIVO MÁS CARACTERIZADO Y TÍPICO DEL MUNDO, SIN RIVALES EN ESTA MODALIDAD.
MAZDA HA MODERNIZADO EL MX-5 EN MOTOR Y MECÁNICA, PERO MANTIENE INTACTAS SUS CARACTERÍSTICAS RÚSTICAS Y BÁSICAS QUE SON SU MAYOR ENCANTO PARA LOS CONOCEDORES.
Del original al carro de ahora se destacan la desaparición de las linternas escamotables a cambio de unos faros incrustados en la carrocería y el crecimiento de la toma de aire, a tono con las de los
Mazda actuales.

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BMW Vision ConnectedDrive, la apuesta eléctrica de la marca alemana estará en Ginebra

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El BMW Vision ConnectedDrive es la punta de lanza de un avanzado programa de motorizaciones eléctricas y eficientes, el BMW EfficientDynamics, que desde hace años adelanta la firma alemana de cara a una producción masiva y de aplicaciones en autos de calle.
Por eso, el Vision, aunque es un prototipo de un diseño sorprendente, muy deportivo y agresivo, incorpora varios elementos de los carros comunes, como son las luces, las entradas de aire o los bómper, para darle paso, al mismo tiempo, a una nueva generación de motorizaciones de cero emisiones y una conectividad total dentro del vehículo.
Por eso, este prototipo deportivo, para dos personas, y con una cabina al estilo de los monoplaza, posará al lado de un sedán para cuatro pasajeros, también con motor eléctrico y de mucho más terrenal, el ActiveE.
Vision ConnectedDrive
Este es un auto conceptual muy futurista en cuanto a las posibilidades de conexión y manejo se refiere. Tiene un diseño en el que sobresale un enorme frontal, un diminuto parabrisas, gran distancia entre ejes y la capacidad para llevar dos personas y techo removible.
Tiene diversas funciones con las que puede cambiarse el nivel de confort y seguridad, de acuerdo a las necesidades del conductor y el pasajero. Como buen deportivo tiene levas en el volante para hacer los cambios de velocidad, sobre el diminuto parabrisas tiene un 'head up display' tridimensional en el que se proyecta la información que requiera el conductor, sea sobre la ruta, el performance del carro o sobre entretenimiento.
Entre las novedades, están unos sensores integrados en los faros y en stops que no solo cumplen su función sino que también registran el tráfico y las distancias de los demás autos. También cuenta con antenas, que sustituyen a los espejos retrovisores exteriores, y que transmiten informaciones hacia el exterior y reciben los datos necesarios para la conducción.
Además, el concept car dispone de un tablero de instrumentos programable con informaciones que completan aquellas que se muestran en la pantalla virtual. Y para el pasajero hay una gama de opciones de conexión interesantes, ya que puede evaluar las informaciones y direcciones que son necesarias para guiar al piloto a través de la ruta mediante el sistema de navegación y puede trasladar esas informaciones al display del tablero de instrumentos del conductor.


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Austin FX4: el rey de las calles de Londres

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Su producción duró más de cuatro décadas, se convirtió en el protagonista de la ciudad a partir de los años 40 y todavía es considerado como reliquia de las empedradas calles de Londres.

Desde 1948, las vías londinenses fueron 'tomadas' por los 7.000 vehículos Austin y su FX3. Un auto que, desde el principio, presentó en su diseño varios aspectos que le sirvieron para consolidarse como uno de las taxis más reconocidos del mundo, que no podía faltar en la colección de EL TIEMPO y Motor .

El FX3 tenía tres puertas, un espacio específico para su conductor con banca individual a la derecha y entrada por la izquierda hacia un habitáculo trasero bastante delimitado. El puesto junto al conductor no tenía acceso por delante y era el espacio ocupado como baúl.

Si llegaba acompañante para el conductor, no encontraba un espacio donde sentarse. Motor inglés La primera versión del Austin estaba dotado con un motor a gasolina de 2,2 litros y transmisión manual.  Pasados los años, en 1954, se le incorporó un motor diesel con las mismas capacidades mecánicas y se mejoró el motor a gasolina.
Diez años después a finales de los años 50 (1959) apareció la versión FX4, al que se le introdujeron varias innovaciones.  Para comenzar, se le adicionó una cuarta puerta para acceder al espacio dispuesto para el equipaje.  Además, se le hicieron varias mejoras mecánicas y de funcionalidad que les harían más fácil el trabajo a los taxistas y le darían mayor confort a los pasajeros, ampliándoles el espacio con dos butacas plegables que podían desplegar un total de cinco puestos 


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Las pick up 'doble cabina' al paredón: golpe de rampa Cesvi

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La Mazda BT-50 fue la de menores costos mientras que la Volkswagen Amarok pasó de largo y cargó con un saldo rojo.
Una vez más Cesvi publicó los resultados de los costos de reparación, después de un choque simple, seis de las pick up con mayor demanda en el mercado nacional y que tienen en común contar con una carrocería de doble cabina y un motor tipo diésel.

Las camionetas analizadas fueron la Chevrolet Luv DMax, la Mazda BT -50, la Mitsubishi L200, la Nissan Frontier, la Toyota New Hilux y la Amarok de Volkswagen pero el choque real se hizo únicamente con la D-Max.
Con base en las partes que resultaron afectadas durante los tres golpes 'programados' se reprodujeron los mismos efectos en los otros modelos para adelantar la cotización de los repuestos tanto estéticos como mecánicos.

Así, de menores a mayores costos, la Mazda BT-50 resultó campeona pues once de las piezas y repuestos resultaron ser los más económicos de la muestra, con excepción del stop trasero que fue el más caro entre todos, mientras que las partes mecánicas estuvieron un millón por debajo de la media. Eso le dio un mejor desempeño pues resultó ser un 34 por ciento más barata
de reparar que el promedio, es decir que para dejarla como nueva, tanto adelante como atrás, habría que pagar 12 millones de pesos por un vehículo por el cual a finales de enero el precio de vitrina estaba en 76 millones.

En segundo lugar quedó la Nissan Frontier que requirió de $13 millones y que estuvo un 26 por ciento por debajo 
de los costos promedio. Resalta el hecho de que fue el único modelo que no tuvo ningún repuesto en el tope de los precios y, en cambio, 6 de ellos fueron los más baratos en su género.

En el tercer puesto se ubicó la Toyota Hilux cuyos costos estuvieron un 12 por ciento por debajo de los valores promediados Su desempeño en el golpe frontal afectó su puntaje ya que su persiana fue la más costosa de la muestra, así como el radiador. Dentro de otros cinco repuestos que estuvieron en los de menor valor, tuvo el stop y el bómper delantero más baratos.

En el cuarto puesto se ubicó la Mitsubishi L200 que estuvo seis puntos por encima del consolidado general con 19.8 millones de pesos por su reparación. El marco frontal y el vidrio panorámico fueron los más caros del estudio y su tijera inferior izquierda la más barata.
La Chevrolet Luv D-Max se ubicó en el quinto puesto pues marcó un 14 por ciento por encima del promedio con 21.2 millones de pesos.

Cuatro repuestos, entre los que están el espejo retrovisor, el vidrio de la puerta delantera, el costado izquierdo y el panel trasero, dispararon sus costos. Sin embargo, tuvo el amortiguador y el radiador más baratos del estudio.

El último lugar de la muestra con los costos más elevados lo obtuvo la Amarok de Volkswagen. Solo 11 de los 23 repuestos que requirieron las pick-up no fueron los más costosos de la muestra; los demás encarecieron todas las secciones a reparar por lo que tuvo un pobre resultado con 52 puntos por encima de los valores globales y cuya reparación general ronda los $28 millones en un
modelo cuyo valor comercial está 2 millones por encima del modelo de la Mazda, pues vale 78 millones de pesos. Para anotar, que el bómper delantero y el vidrio panorámico trasero doblaron en valor a sus similares.
Los diseños lo son todo
Para ver cómo cambia de un vehículo a otro su configuración basta con tener en cuenta cómo el repuesto más barato también fue el más caro de la muestra. El vidrio panorámico trasero que en la Mazda resultó en 68 mil pesos, el de menor valor entre todas las demás piezas, en la Amarok llegó a costar más de 3 millones de pesos, siendo el elemento más caro del listado.
Golpes internacionalesEuro Ncap publicó el top 5 con los carros que obtuvieron los mejores resultados durante 2010. Estos vehículos obtuvieron 5 estrellas en las pruebas de choque, que se volvieron más rigurosas desde el año pasado pues apenas el 65 por ciento de los 29 vehículos que se probaron lograron la máxima calificación, y cuatro de ellos se encuentran en nuestro país. En orden quedaron, el BMW Serie 5, el Alfa Romeo Giulietta, el Honda CR -Z, el Toyota Yaris y la Kia Sportage.
FRASES
Los costos implican el arreglo de las piezas que resultan dañadas tanto en el golpe delantero como en el trasero.
El valor promedio de reparación de las pick-up fue de más de 18 millones de pesos.

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Nissan Esflow, el segundo vehículo eléctrico de Nissan estará en Ginebra

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El auto familiar eléctrico de Nissan, el Leaf, ya tiene compañía. La marca japonesa presentará en Ginebra su más reciente prototipo eléctrico con el que quiere demostrar que, como algunas de las marcas especializadas en autos deportivos que ya han mostrado sus arranques en las tendencias ecológicas, sabe combinar las cero emisiones y con una conducción deportiva.
El Esflow es la propuesta de Nissan de cómo serán los autos deportivos en el futuro. Con una carrocería cupé, capacidad únicamente  para dos ocupantes, como se estila en esta categoría, y tracción trasera, este auto es 100 por ciento eléctrico.
Sin embargo, sus prestaciones van de acuerdo con su aspecto. Hace de 0 a 100 km/h en apenas 5 segundo.
Esto lo consigue porque tiene montados dos motores eléctricos que aplican su potencia en cada una de las ruedas y que están ubicados un poco por delante del eje trasero. Cada propulsor puede actuar de manera independiente y por lo tanto el par entregado se optimiza para asegurar una estabilidad total del vehículo y controlar al mismo tiempo la regeneración de potencia más eficiente.

La energía para los motores la proporcionan los mismos paquetes de baterías laminadas de iones de litio que utiliza el Nissan Leaf, pero en el Esflow los conjuntos se han situado a lo largo de los ejes delantero y trasero del vehículo. Con ello se centran las masas del y se le da una mayor maniobriabilidad. Al mismo tiempo, están ubicadas muy bajo y le da un óptimo reparto de pesos lo que le permite tener una autonomía de hasta 240 km con una única carga.
El desarrollo más importante de este vehículo es que no es un prototipo que en principio nació con motor de combustión y que se adapto para moverse en modo eléctrico sino que desde el principio nació como un deportivo de 'emiciones cero'. Eso significa que los ingenieros tuvieron absoluta libertad para situar los propulstores y las baterías hasta conseguir el mejor comportamiento y las mejores prestaciones posibles.
El diseño y los materiales también contribuyen en la optimización del vehículo, tanto en proporciones como en rendimiento. El Esflow tiene una carrocería de material compuesto sobre un chasis de aluminio y posee una línea de cintura alta que permite integrar una rígida estructura de jaula de seguridad no intrusiva detrás de los asientos y que asume todo el peso, en caso de volcamiento, evitando así la necesidad de crear unos pilares A anchos y reforzados y eliminando los ángulos muertos. De esta manera, la visibilidad hacia adelante es enorme y el conductor está en una posición central.  
Datos del Esflow
* No tiene espejos retrovisores, se sustituyeron por unas diminutas cámaras de retrovisión.
* Tiene cuatro pantallas LCD multifunción iluminadas.

* Tiene luces tipo led de color azul que acentuan las luces delanteras que también son azules, así como el logotipo.
* Los asientos están moldeados y no tienen unas estructura rígida lo cual elimina su peso pero implica que no pueden moverse.
* Para las diferentes alturas de los conductores, tanto el volante, que es 'fly by wire', como los pedales pueden desplazarse eléctricamente hasta encontrar una posición de conducción correcta.
* Baterías laminadas de iones de litio montadas en posición baja para un mejor reparto de pesos.

* De 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. 

* Más de 240 km de autonomía con una única recarga

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