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Con la BMW X5, la fábrica de automóviles alemana dio el gran paso a los 4x4, con éxito total desde su primera generación. Quienta de la colección EL TIEMPO y Motor
BMW, una de las automotrices alemanas más exclusivas e importantes del mercado, destacada por producir unos de los deportivos y de los sedanes más emblemáticos de la historia, rompió paradigmas en 1999 cuando decidió incursionar en un mercado totalmente diferente hasta el momento: el de las SUV.
Desde su lanzamiento, la X5 mostró sus diferencias en el mercado. Tenía el tamaño de una Jeep Grand Cherokee o un Range Rover, pero no con las mismas ideas aventureras. Lo suyo fue la combinación de velocidad y estabilidad, pues sus motores le permitían alcanzar entre 230 y 360 caballos de potencia, manteniendo una firmeza de un superdeportivo.
La X5 no fue una SUV más; los mismos constructores le crearon un segmento propio y la categorizaron como SAV (Sport Activity Vehicle), pues se trataba de un vehículo de más dos toneladas de peso y 1,7 metros de altura, cuyo principio era el confort, el lujo y la tecnología, sobre tecnología 4x4.
Fue tal su éxito, que la primera versión (1999) alcanzó, en menos de dos años, las 100 mil unidades vendidas alrededor del mundo. En el 2005 fue presentada la segunda generación, a la cual le significó la evolución de este 4x4, sin necesidad de tener cambios muy evidentes.
La carrocería en aluminio y magnesio de esta nueva generación fue puesta sobre una nueva plataforma que les permitió a los ingenieros incluir una fila más de asientos, pero sin aumentar el peso. Además, fue equipada con motores no sólo más potentes sino más eficientes en consumo y en emisión de gases contaminantes.
Luego apareció una versión más deportiva del X5, denominada X5M, equipada con un motor V8 de 555 caballos de potencia de inyección directa y dos turbocompresores, capaz de alcanzar los 275 kph y de acelerar de 0 a 100 en menos de cinco segundos.
MECÁNICA DE COLECCIÓNLos coleccionistas pueden reclamar el modelo a escala de la BMW X5 este viernes 6 de agosto, recortando el cupón que aparecerá en EL TIEMPO, más 11.900 pesos. El paquete incluye un catálogo sobre su historia y especificaciones técnicas.
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sábado, 31 de julio de 2010
Qué hacer si se le 'salta el bloque'? : mitos y verdades de la reparación del motor
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Cambiar un motor significa sacarlo, con bloque y todo, y colocar uno nuevo. Repararlo implica ajustes de bloque, cigüeñal y bielas, y añadirle piezas nuevas. No cualquiera sabe hacer esta reparación.
Si bien es cierto que las nuevas tecnologías han multiplicado la vida de los motores, también lo es que la mala conducción, nuestras calles y carreteras llenas de mugre y partículas y la manía de hacer mantenimientos básicos a destiempo pueden ir en contra de su vida útil.
¿Es posible cuidarlo bajo esas condiciones? En cuanto a la conducción, lo primero a tener en cuenta es el tipo de motor del que se trata: si es de altas revoluciones, no es recomendable manejarlo a paso de tortuga porque la lubricación se empobrece; y si es de bajas revoluciones, no se debe forzar demasiado porque el aceite no alcanza a lubricar y 'pasa derecho'.
Cambiar aceite y filtro 'a ojímetro' atenta contra la máquina, más aún porque durante los eternos trancones de nuestras ciudades y carreteras el motor sigue girando a 900 revoluciones por minuto mientras gasta gasolina y aceite, y esos lapsos de tiempo son difíciles de contabilizar como recorridos por él.
Pero aun si lo cuida muy bien, el motor tiene su vida útil y su final empieza a manifestarse cuando las piezas que lo componen empiezan a desgastarse y ese desgaste influye en su buen funcionamiento.
¿Cómo saber que un carro está para reparar? ¿Qué es lo que le hacen exactamente? ¿Es posible repararlo parcialmente? Trasladamos estas y otras dudas frecuentes de nuestros lectores a José Clopatofsky, director de la revista MOTOR, cuyas respuestas le pueden ser útiles, especialmente si su vehículo ya muestra signos de cansancio.
¿Qué significa 'reparar' un motor? Los motores tienen desgastes internos porque son piezas cuyas medidas tienen ajustes y tolerancias muy exactas. Cuando por roces, uso, deterioro de la lubricación y mugre especialmente, se pierde el ajuste de los componentes, vienen problemas que requieren restaurar las partes a sus medidas de funcionamiento originales.
Por consiguiente, significa desbaratarlo, medirlo con toda precisión, rectificar las partes que tienen excesivo desgaste para cambiarlas por unas nuevas de diferente medida y rearmarlo con todos sus componentes en un 100 por ciento de fidelidad con los datos del fabricante.
¿Los motores nuevos de alta gama son reparables o es cierto que son desechables?No es cuestión de gamas sino de tecnologías modernas. Hoy las tolerancias o espacios entre piezas son menores y por ende la fabricación de los componentes del motor son hechos en máquinas de altísima precisión que no se puede reproducir en las condiciones usuales de reparación de los motores 'after market'.
Puede ser un motor de un carro popular o uno de alta gama sin diferencia de métodos de arreglo o reemplazo. Tampoco venden partes en sobre medida, por lo cual se reemplaza por lo general lo que se llama 'el 3/4 del motor', o sea, bloque con pistones, cigüeñal y bielas ya armados desde la fábrica. Para allá van todos los motores y carros de estos tiempos, de cualquier nivel.
¿Cómo identificar si el motor ya está para reparar?El síntoma más común es el consumo excesivo de aceite, que se puede dar por desgaste de los cilindros, anillos y los mismos pistones. O bien, por los sellos de las válvulas y las guías de las mismas en la culata.
Lo primero implica reparar el motor con piezas en sobre medida y rectificarlo (salvo si viene el kit completo con camisas y pistones que se reemplaza, como es el caso de muchos motores Renault). Lo segundo, se puede atender reparando las partes dañadas en ese componente individual. Pero usualmente ese desgaste no está tan focalizado pues igualmente muchas otras partes del motor pueden estar fuera de medidas y necesitan atención por las horas de uso acumulado (que es diferente al kilometraje).
Una segunda etapa es cuando el motor tiene ruidos de funcionamiento internos que se deben corregir de inmediato, pues son partes que están moviéndose anormalmente y si se rompen, de inmediato destruyen el motor y es lo que se llama 'sacar la mano'.
¿Hay herramientas para esa comprobación o es a ojo y saber del mecánico?Hay una herramienta clave que es el medidor de fugas de compresión, muy diferente al reloj sencillo de presión que muchos usan para saber el estado del motor y que en realidad poco dice y, más bien, dice mentiras.
Se trata de una herramienta con la cual se infla el motor mediante aire a presión proveniente de un compresor externo, estando cada cilindro en punto muerto superior, con las válvulas cerradas. La herramienta tiene dos medidores, uno de la presión de entrada y otro que mide cómo se sostiene dentro del cilindro ese aire.
La diferencia es el porcentaje de pérdidas. Más allá de un 25 por ciento es porque hay daño en anillos. Si pasa derecho, el aire o los anillos no existen y quitando la varilla del aceite se oirá el paso de aire. Si es válvula, además de la falla en el funcionamiento del motor cuando esté encendido, se sentirá en la admisión o en el escape el flujo de aire.
¿La vida útil del motor se puede medir en tiempo y kilometraje?Precisamente ahí hay una gran diferencia. Se mide en horas de uso que es lo que cuenta porque los kilómetros son muy variables porque en carretera uno puede hacer 400 kilómetros en cinco horas y en ciudad puede tomar mucho más tiempo y desgaste.
Una cosa es la vida útil de un motor, es decir, que trabaje con la plenitud del rendimiento, y otra que funcione a medias y con fallas que es lo más común. Un motor en 'plenas facultades' debe superar los 120 mil kilómetros, que son más o menos unas 2.000 horas de funcionamiento por encima de la marcha mínima.
Algunos talleres ofrecen 'anillar' el motor para que la reparación no salga tan costosa. ¿Qué significa 'anillar'? ¿Es recomendable hacerlo?Para empezar, eso no es reparación, sino remiendo. Se trata de poner en los cilindros ovalados, anillos concéntricos que obviamente no pueden sellar al ciento por ciento por la diferencia de formas de las partes.
Es una alternativa temporal y de duración muy incierta. Además, hay que tener en cuenta que si el motor ya tiene ese desgaste en esos elementos, los otros también habrán sufrido, salvo que sean máquinas reputadamente débiles en ese aspecto y que prematura y constantemente consumen aceite.
¿Una vez reparado, es necesario 'despegarlo' antes de usarlo a plenitud?Negativo. El motor, si está en sus correctas medidas, con repuestos originales o equivalentes certificados y ha sido bien armado, se puede utilizar sin limitaciones desde el primer momento.
En los primeros 500 kilómetros, es probable que consuma aceite mientras se acomodan los anillos y cilindros, operación para la cual un trato 'brusco' de aceleradas y soltadas de pedal súbitas ayudan a hacerlo mejor. Y, en el caso de garantía, es mejor exigirlo racionalmente desde cuando sale del taller para saber que todo haya quedado correctamente montado y calibrado pues podrá exigir las correcciones del caso.
Un motor recién reparado no puede presentar problemas de ninguna índole ni el cliente debe someterse a disculpas de que "camínelo un tiempo" que eso se ajusta, que es "porque está nuevo", etc. Cualquier falla es un error en el trabajo o en la rectificación que el mecánico no notó al armar, o piezas defectuosas o de mala calidad.
¿Es cierto que el primer cambio de aceite después de reparado debe hacerse a los pocos kilómetros de recorrido? ¿Por qué?En una precaución. Más que el aceite, cambie el filtro porque en la armada a veces quedan pequeños mugres en los conductos de aceite y al sustituir el filtro y hasta el aceite al poco uso, unos 300 kilómetros, se elimina la posibilidad de que esas partículas rayen las partes nuevas.
¿Se debe usar un aceite especial en un motor reparado?No hay ninguna indicación al respecto. Los aceites son universales para cualquier edad del motor y de hecho a ningún carro nuevo le sugieren cambiar el lubricante a medida que va gastando el motor.
Las especificaciones del aceite con el cual nace la máquina deben acompañarla hasta el final de su vida útil. Tampoco se recomiendan aditivos de ninguna índole, y menos si el motor está nuevo pues si son verdaderos antifriccionantes van a impedir el asentamiento de los anillos o a camuflar fallas de armado.
¿Cómo saber si el motor quedó mal reparado?
Si sucede, ¿toca repararlo otra vez?Muchos síntomas indican que la máquina está mal. Ruidos internos, recalentamiento (esto debido esencialmente a mala puesta a punto de algún elemento), consumo de aceite, mal rendimiento en materia de potencia, todo indica que hay errores de mano de obra o de piezas pues cuando el motor nuevo arranca a funcionar, debe estar perfecto.
Todo lo que le pase y lo que le argumenten en el taller sobre los problemas, son disculpas y si se debe a cosas internas, hay que desarmar de una vez.
¿Se deben usar repuestos originales? Es lo ideal pero no siempre es practicable pues los costos de los concesionarios son exagerados y existen piezas equivalentes de correcta calidad y materiales que se pueden aplicar.
Obviamente, un carro en ese estado de merecer cirugía de motor ya está fuera de garantía y es probable que el costo del arreglo 'oficial' sea desproporcionado con respecto al valor del vehículo. En el mercado de repuestos no originales hay muchas calidades y marcas de piezas, entre las cuales el precio será un indicativo de su nivel.
En este caso, lo barato puede salir carísimo porque esas piezas de origen y calidad dudosos a veces no tienen consistencia en sus medidas, o bien los materiales no son correctos. Las rectificadoras saben bien cuáles marcas de esas partes son usables y cuáles no porque allá llegan los problemas y captan los defectos.
¿Qué papel juega la rectificadora?Fundamental, pues allá es donde les dan a las partes las medidas exactas que se necesitan. Uno debería poder armar el motor sin comprobarlo, si proviene de una rectificadora profesional y cuyas máquinas estén perfectamente calibradas.
El 80 por ciento del éxito de la reparación puede estar en este procedimiento.
La armada, en realidad, es una operación mecánica de cuidado, pero rutinaria.
REQUISITOS PARA EL CAMBIO DE MOTOR
Un cambio total de motor implica una serie de requisitos legales, pues cada uno viene con un número de serie que debe quedar registrado en la tarjeta de propiedad y en el Runt. Para legalizar el nuevo motor, las autoridades exigen lo siguiente:
*Formulario Único Nacional (FUN) con firmas y huellas. Debe llevar el total de las improntas adheridas al respaldo, incluyendo la del nuevo motor.*Licencia de tránsito (tarjeta de propiedad) original.
Fotocopia del Seguro Obligatorio (Soat) vigente. *Estar al día por concepto de impuestos.
*Revisión técnico-mecánica vigente y aprobada.
*Original de la factura o documento que acredite la compra, especificando características, números, con improntas adheridas y nombre del propietario. *Si es un motor nuevo, fotocopia simple de la declaración de importación.
*Para un motor nuevo sin número, se debe grabar el número de la placa en el bloque.
*Si el motor es usado, certificado de tradición del vehículo de donde se retira el motor, en donde conste el cambio realizado.
*Si el trámite es realizado por persona distinta al propietario, debe presentar original carta de autorización con firma y huella. *El propietario debe estar a paz y salvo por concepto de multas e infracciones de tránsito.
F eltiempo.com/motor/vehiculos/mitos-y-verdades-de-la-reparacion-del-motor_7833374-1
Cambiar un motor significa sacarlo, con bloque y todo, y colocar uno nuevo. Repararlo implica ajustes de bloque, cigüeñal y bielas, y añadirle piezas nuevas. No cualquiera sabe hacer esta reparación.
Si bien es cierto que las nuevas tecnologías han multiplicado la vida de los motores, también lo es que la mala conducción, nuestras calles y carreteras llenas de mugre y partículas y la manía de hacer mantenimientos básicos a destiempo pueden ir en contra de su vida útil.
¿Es posible cuidarlo bajo esas condiciones? En cuanto a la conducción, lo primero a tener en cuenta es el tipo de motor del que se trata: si es de altas revoluciones, no es recomendable manejarlo a paso de tortuga porque la lubricación se empobrece; y si es de bajas revoluciones, no se debe forzar demasiado porque el aceite no alcanza a lubricar y 'pasa derecho'.
Cambiar aceite y filtro 'a ojímetro' atenta contra la máquina, más aún porque durante los eternos trancones de nuestras ciudades y carreteras el motor sigue girando a 900 revoluciones por minuto mientras gasta gasolina y aceite, y esos lapsos de tiempo son difíciles de contabilizar como recorridos por él.
Pero aun si lo cuida muy bien, el motor tiene su vida útil y su final empieza a manifestarse cuando las piezas que lo componen empiezan a desgastarse y ese desgaste influye en su buen funcionamiento.
¿Cómo saber que un carro está para reparar? ¿Qué es lo que le hacen exactamente? ¿Es posible repararlo parcialmente? Trasladamos estas y otras dudas frecuentes de nuestros lectores a José Clopatofsky, director de la revista MOTOR, cuyas respuestas le pueden ser útiles, especialmente si su vehículo ya muestra signos de cansancio.
¿Qué significa 'reparar' un motor? Los motores tienen desgastes internos porque son piezas cuyas medidas tienen ajustes y tolerancias muy exactas. Cuando por roces, uso, deterioro de la lubricación y mugre especialmente, se pierde el ajuste de los componentes, vienen problemas que requieren restaurar las partes a sus medidas de funcionamiento originales.
Por consiguiente, significa desbaratarlo, medirlo con toda precisión, rectificar las partes que tienen excesivo desgaste para cambiarlas por unas nuevas de diferente medida y rearmarlo con todos sus componentes en un 100 por ciento de fidelidad con los datos del fabricante.
¿Los motores nuevos de alta gama son reparables o es cierto que son desechables?No es cuestión de gamas sino de tecnologías modernas. Hoy las tolerancias o espacios entre piezas son menores y por ende la fabricación de los componentes del motor son hechos en máquinas de altísima precisión que no se puede reproducir en las condiciones usuales de reparación de los motores 'after market'.
Puede ser un motor de un carro popular o uno de alta gama sin diferencia de métodos de arreglo o reemplazo. Tampoco venden partes en sobre medida, por lo cual se reemplaza por lo general lo que se llama 'el 3/4 del motor', o sea, bloque con pistones, cigüeñal y bielas ya armados desde la fábrica. Para allá van todos los motores y carros de estos tiempos, de cualquier nivel.
¿Cómo identificar si el motor ya está para reparar?El síntoma más común es el consumo excesivo de aceite, que se puede dar por desgaste de los cilindros, anillos y los mismos pistones. O bien, por los sellos de las válvulas y las guías de las mismas en la culata.
Lo primero implica reparar el motor con piezas en sobre medida y rectificarlo (salvo si viene el kit completo con camisas y pistones que se reemplaza, como es el caso de muchos motores Renault). Lo segundo, se puede atender reparando las partes dañadas en ese componente individual. Pero usualmente ese desgaste no está tan focalizado pues igualmente muchas otras partes del motor pueden estar fuera de medidas y necesitan atención por las horas de uso acumulado (que es diferente al kilometraje).
Una segunda etapa es cuando el motor tiene ruidos de funcionamiento internos que se deben corregir de inmediato, pues son partes que están moviéndose anormalmente y si se rompen, de inmediato destruyen el motor y es lo que se llama 'sacar la mano'.
¿Hay herramientas para esa comprobación o es a ojo y saber del mecánico?Hay una herramienta clave que es el medidor de fugas de compresión, muy diferente al reloj sencillo de presión que muchos usan para saber el estado del motor y que en realidad poco dice y, más bien, dice mentiras.
Se trata de una herramienta con la cual se infla el motor mediante aire a presión proveniente de un compresor externo, estando cada cilindro en punto muerto superior, con las válvulas cerradas. La herramienta tiene dos medidores, uno de la presión de entrada y otro que mide cómo se sostiene dentro del cilindro ese aire.
La diferencia es el porcentaje de pérdidas. Más allá de un 25 por ciento es porque hay daño en anillos. Si pasa derecho, el aire o los anillos no existen y quitando la varilla del aceite se oirá el paso de aire. Si es válvula, además de la falla en el funcionamiento del motor cuando esté encendido, se sentirá en la admisión o en el escape el flujo de aire.
¿La vida útil del motor se puede medir en tiempo y kilometraje?Precisamente ahí hay una gran diferencia. Se mide en horas de uso que es lo que cuenta porque los kilómetros son muy variables porque en carretera uno puede hacer 400 kilómetros en cinco horas y en ciudad puede tomar mucho más tiempo y desgaste.
Una cosa es la vida útil de un motor, es decir, que trabaje con la plenitud del rendimiento, y otra que funcione a medias y con fallas que es lo más común. Un motor en 'plenas facultades' debe superar los 120 mil kilómetros, que son más o menos unas 2.000 horas de funcionamiento por encima de la marcha mínima.
Algunos talleres ofrecen 'anillar' el motor para que la reparación no salga tan costosa. ¿Qué significa 'anillar'? ¿Es recomendable hacerlo?Para empezar, eso no es reparación, sino remiendo. Se trata de poner en los cilindros ovalados, anillos concéntricos que obviamente no pueden sellar al ciento por ciento por la diferencia de formas de las partes.
Es una alternativa temporal y de duración muy incierta. Además, hay que tener en cuenta que si el motor ya tiene ese desgaste en esos elementos, los otros también habrán sufrido, salvo que sean máquinas reputadamente débiles en ese aspecto y que prematura y constantemente consumen aceite.
¿Una vez reparado, es necesario 'despegarlo' antes de usarlo a plenitud?Negativo. El motor, si está en sus correctas medidas, con repuestos originales o equivalentes certificados y ha sido bien armado, se puede utilizar sin limitaciones desde el primer momento.
En los primeros 500 kilómetros, es probable que consuma aceite mientras se acomodan los anillos y cilindros, operación para la cual un trato 'brusco' de aceleradas y soltadas de pedal súbitas ayudan a hacerlo mejor. Y, en el caso de garantía, es mejor exigirlo racionalmente desde cuando sale del taller para saber que todo haya quedado correctamente montado y calibrado pues podrá exigir las correcciones del caso.
Un motor recién reparado no puede presentar problemas de ninguna índole ni el cliente debe someterse a disculpas de que "camínelo un tiempo" que eso se ajusta, que es "porque está nuevo", etc. Cualquier falla es un error en el trabajo o en la rectificación que el mecánico no notó al armar, o piezas defectuosas o de mala calidad.
¿Es cierto que el primer cambio de aceite después de reparado debe hacerse a los pocos kilómetros de recorrido? ¿Por qué?En una precaución. Más que el aceite, cambie el filtro porque en la armada a veces quedan pequeños mugres en los conductos de aceite y al sustituir el filtro y hasta el aceite al poco uso, unos 300 kilómetros, se elimina la posibilidad de que esas partículas rayen las partes nuevas.
¿Se debe usar un aceite especial en un motor reparado?No hay ninguna indicación al respecto. Los aceites son universales para cualquier edad del motor y de hecho a ningún carro nuevo le sugieren cambiar el lubricante a medida que va gastando el motor.
Las especificaciones del aceite con el cual nace la máquina deben acompañarla hasta el final de su vida útil. Tampoco se recomiendan aditivos de ninguna índole, y menos si el motor está nuevo pues si son verdaderos antifriccionantes van a impedir el asentamiento de los anillos o a camuflar fallas de armado.
¿Cómo saber si el motor quedó mal reparado?
Si sucede, ¿toca repararlo otra vez?Muchos síntomas indican que la máquina está mal. Ruidos internos, recalentamiento (esto debido esencialmente a mala puesta a punto de algún elemento), consumo de aceite, mal rendimiento en materia de potencia, todo indica que hay errores de mano de obra o de piezas pues cuando el motor nuevo arranca a funcionar, debe estar perfecto.
Todo lo que le pase y lo que le argumenten en el taller sobre los problemas, son disculpas y si se debe a cosas internas, hay que desarmar de una vez.
¿Se deben usar repuestos originales? Es lo ideal pero no siempre es practicable pues los costos de los concesionarios son exagerados y existen piezas equivalentes de correcta calidad y materiales que se pueden aplicar.
Obviamente, un carro en ese estado de merecer cirugía de motor ya está fuera de garantía y es probable que el costo del arreglo 'oficial' sea desproporcionado con respecto al valor del vehículo. En el mercado de repuestos no originales hay muchas calidades y marcas de piezas, entre las cuales el precio será un indicativo de su nivel.
En este caso, lo barato puede salir carísimo porque esas piezas de origen y calidad dudosos a veces no tienen consistencia en sus medidas, o bien los materiales no son correctos. Las rectificadoras saben bien cuáles marcas de esas partes son usables y cuáles no porque allá llegan los problemas y captan los defectos.
¿Qué papel juega la rectificadora?Fundamental, pues allá es donde les dan a las partes las medidas exactas que se necesitan. Uno debería poder armar el motor sin comprobarlo, si proviene de una rectificadora profesional y cuyas máquinas estén perfectamente calibradas.
El 80 por ciento del éxito de la reparación puede estar en este procedimiento.
La armada, en realidad, es una operación mecánica de cuidado, pero rutinaria.
REQUISITOS PARA EL CAMBIO DE MOTOR
Un cambio total de motor implica una serie de requisitos legales, pues cada uno viene con un número de serie que debe quedar registrado en la tarjeta de propiedad y en el Runt. Para legalizar el nuevo motor, las autoridades exigen lo siguiente:
*Formulario Único Nacional (FUN) con firmas y huellas. Debe llevar el total de las improntas adheridas al respaldo, incluyendo la del nuevo motor.*Licencia de tránsito (tarjeta de propiedad) original.
Fotocopia del Seguro Obligatorio (Soat) vigente. *Estar al día por concepto de impuestos.
*Revisión técnico-mecánica vigente y aprobada.
*Original de la factura o documento que acredite la compra, especificando características, números, con improntas adheridas y nombre del propietario. *Si es un motor nuevo, fotocopia simple de la declaración de importación.
*Para un motor nuevo sin número, se debe grabar el número de la placa en el bloque.
*Si el motor es usado, certificado de tradición del vehículo de donde se retira el motor, en donde conste el cambio realizado.
*Si el trámite es realizado por persona distinta al propietario, debe presentar original carta de autorización con firma y huella. *El propietario debe estar a paz y salvo por concepto de multas e infracciones de tránsito.
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Guía para comprar e instalar un buen sistema de sonido en el carro
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Los reproductores, los parlantes, la instalación, los conectores y los formatos influyen directamente en la calidad del sonido. Un buen sistema requiere asesoría de expertos y marcas de calidad.
Hablar acerca de lo que existe en el mercado de sonido 'decente' para carros tomaría varias entregas y muchas páginas de la sección Vehículos porque es un nicho que se especializa cada día más y ofrece infinidad de posibilidades para los usuarios.
Palabras más, palabras menos, fue la reflexión que nos hizo Yuri Bustos, gerente de Galaxi Sound, a quien acudimos para que nos explicara brevemente qué es lo que un conductor melómano debe ver antes de oír.
"El cliente es el que decide hasta dónde quiere llegar con su sonido -anota Bustos cuando le preguntamos si vale la pena alterar lo que viene con el vehículo-. Si lo suyo es oír a Arizmendi y a Julito, deje el radio quieto, pero si quiere lograr un ambiente musical óptimo, evalúe lo que le ofrece su carro".
A este respecto es importante diferenciar los autos de gama baja o media-baja, que traen una instalación de sonido muy básica, y los de gama alta, cuyas marcas suelen realizar convenios (OIM) con prestigiosas casas de sonido, como Bose, Bang&Olufsen, Infiniti o Harman Kardon para ofrecerles a los clientes sonido de calidad.
Pero aún con un buen audio, un melómano purista puede sentir la necesidad de mejorar lo que le ofrece su vehículo, pues una cosa es oír la pieza musical como telón de fondo y otra muy distinta es identificar las frecuencias que comúnmente son imperceptibles y que permiten distinguir un instrumento de otro.
Todo está conectadoSobra decir que las fuentes de sonido son decisivas dentro de todo el engranaje del car audio y que la mejor de ellas es el CD original, cuyo contenido fue grabado y mezclado en un estudio profesional, mientras que la USB, el iPod o el MP3 comprimen horas y horas de música de esos discos, castigando la calidad de la grabación.
Pero son herramientas valiosas para los conductores porque no tienen que llevar toda su discoteca en el carro y en cambio sí pueden acceder a sus canciones favoritas con un accesorio que cargan en el bolsillo.
La instalación del sonido también es determinante: no solo la calidad del radio y los parlantes, sino el cable que se utiliza para unirlos o la ubicación dentro de la cabina marcarán siempre la diferencia.
"Las instalaciones que comúnmente se conocen como básicas y profesionales, nosotros las dividimos en gama baja (por ejemplo, cuatro parlantes coaxiales), gama media (dos parlantes coaxiales, dos medios y dos twitters) y gama alta (añadiendo una planta y un bajo, por ejemplo) -explica el gerente de Galaxi Sound-. Las tres tienen escalas de sonido diferentes, aunque pueden ser de buena calidad si se utilizan los componentes adecuados".
Todo debe ser compatible entre sí, y como el experto en moda, el de car audio debe saber cuáles parlantes le calzan bien a cuál radio y cuál potencia. En otras palabras, una buena fuente de sonido se oirá siempre bien en un radio fino conectado a parlantes de calidad con conectores y cables adecuados y una instalación óptima.
"La recomendación será siempre ir armando el sonido poco a poco, si lo suyo es tener lo mejor de lo mejor en el carro, empezando por el radio y los parlantes básicos. De ahí para arriba todo es ganancia", recomienda Bustos.
EL RADIOSin importar la marca de la que se trate, el radio 'promedio' suele ser de 50Wx4 (50 watts por cada uno de los cuatro canales o salidas de sonido). Sin embargo, como lo explica el gerente de Galaxi Sound, esto no significa que en realidad lo sean, pues esa cifra se refiere al pico máximo que aguantaría cada parlante.
"Un radio promedio de 50Wx4 'bota' de 18 a 20W efectivos por cada salida, luego lo más adecuado es instalarle parlantes de 18 ó 20W RMS (Root Mean Square), que traducido de la electrónica significa 'reales'. No tiene sentido meterle unos parlantes de 50W RMS a un radio así porque jamás les sacaría provecho".
Un buen radio es siempre de marca reconocida, con una construcción de primera calidad: chasís en cobre, que es un muy buen conductor (no en hierro, estaño o aluminio), transistores, integrados y botones de alta calidad y aplicaciones de última tecnología, como conector para iPod y USB y reproductor MP3 de buena factura.
Es ideal que tenga dos salidas RCA que permitan incluirle otros componentes, como la potencia, y así no tener que cambiar de radio cada vez que se quiera mejorar el sonido.
LOS PARLANTESEn altavoces hay de todo y para todos los gustos y bolsillos, pero desde el punto de vista de la instalación se pueden dividir en cuatro grandes tipos.
Básicos. Vienen integrados en vehículos de gama baja o media-baja y son construidos en un cartón especial. Tienen una tolerancia mínima de alrededor de 20 Hz (frecuencia con la que fluctúa la bobina en un segundo para generar sonido) y reproducen el audio 'empaquetado', luego no permiten distinguir los bajos de los medios y los altos. Suelen ir conectados a un radio igualmente básico.Coaxiales.
Está hecho no de cartón sino de un material especial llamado 'kevlar', una fibra altamente resistente que permite mayor fluctuación de la bobina, sin dañarse.
Es coaxial porque trae en el medio un altavoz más pequeño, que es el twitter. Esa distribución permite un sonido mucho más depurado, pues los agudos (twitter) se emiten desde un lugar diferente de los medios.
Componentes.
Aquí los twitter (agudos) salen de los parlantes medios y se instalan aparte para que el sonido sea aún mejor.
Esta instalación se hace en la zona delantera de la cabina, pues el oído percibe mucho mejor el sonido de adelante hacia atrás.
Los vehículos con sonido original suelen traer dos componentes adelante y dos coaxiales atrás. Los bajos.
Son pequeñas cajas que se deben tener en cuenta si la instalación de sonido lo justifica.
A diferencia de los parlantes medios y los twitter, el bajo no se oye, se percibe, de ahí que se puede colocar en diferentes sitios del habitáculo, como debajo de la banca trasera o en el baúl. La instalación completa. Es la ideal para el conductor melómano.
Consta de dos coaxiales atrás, dos componentes adelante, un bajo instalado bajo el asiento trasero o en el baúl y una potencia para realzar las frecuencias más imperceptibles. Una instalación así requiere asesoría de expertos, que le indican al usuario qué marca y modelo de cada uno de los accesorios va mejor con el resto.
LOS CABLES
La transmisión no es posible si los cables que van del radio a la potencia, de la potencia a los parlantes o del bajo a la potencia no son de buena calidad.
"Mientras más grueso, mejor es la transmisión, pero grosor no significa mucho caucho y poca 'fibra': entre más filamentos de cobre tenga, mejor es su calidad -asegura Yuri Bustos-. Los conectores deben ser también de buen material, como el cobre, aunque los de oro son de mucha mejor calidad".
Galaxi Sound utiliza uniones crimper en la instalación, pequeñas fundas de plástico que ajustan entre el conector y el cable para que el case sea perfecto. Según Bustos, la cinta aislante no 'coge' bien, tiende a dañarse y se derrite con el sol y el agua. "Nunca permita que utilicen cinta aislante en la instalación de sonido", advierte.
Todos los cables deben ir 'encorazados', es decir, unidos y 'esquineados' a lo largo del piso de la cabina para que no bailen debajo del tapete y se rompan. Esto se logra con una funda especial que los agrupa como si fueran uno solo.
¿QUÉ DEBE OÍR?
Un sonido es 'de calidad' cuando los altos, los medios y los bajos son armónicos y no distorsionan entre 100 y 110 decibeles. Se debe poder apreciarse los instrumentos e identificarse sin problema (una trompeta no debe sonar como un trombón ni un timbal como una conga).
Esto significa que la calidad del sonido no tiene nada que ver con el volumen, sino con todo lo que compone su instalación.
Un profesional instala el sonido dentro del vehículo pensando en la fisonomía de la oreja y teniendo en cuenta que los seres humanos son estereofónicos, como los son los buenos equipos. Una buena instalación dentro del carro debe ir de adelante hacia atrás y no al revés, como se cree comúnmente.
SALGA DE DUDAS¿Es cierto que con una instalación completa se puede dañar el alternador?Una instalación como las descritas aquí no requiere cambios en el alternador, pues este viene con una tolerancia del 30 por ciento.
Sin embargo, las marcas de sonido de calidad suelen tener baterías y alternadores de las mimas medidas de las de los vehículos, pero de mucha mayor capacidad.
¿Es posible instalar buen sonido sin 'romper' el vehículo?Sí es posible porque las mejores marcas de parlantes, como Kicker o JL Audio, tienen diferentes tamaños de altavoces para lograrlo y el tamaño de la caja para la instalación del radio es universal.
Vehículos viejos quizá necesiten cajas especiales que los instaladores 'pegan' en las paredes debajo del millaré unas cajas que guardan los medios y los twitters.¿Cambiar todo el sistema de sonido de un auto nuevo atenta contra la garantía?Quien decide los tiempos y las condiciones de las garantías son las marcas.
Sin embargo, es posible que algunos concesionarios realicen convenios con instaladores profesionales, quienes a su vez le dan garantía al trabajo y no alteran su electrónica. La recomendación es preguntar en el concesionario si autorizan realizar este tipo de trabajo en el carro nuevo.
¿Por qué se 'revientan' los parlantes?Por su mala calidad, por distorsión, por una mala instalación, por cables de baja calidad y por una mala utilización de los componentes del radio y de la potencia.
ALGUNAS MARCAS DE RADIOSAlpineKenwoodJVCPioneerBetter
ALGUNAS MARCAS DE PARLANTESKickerJL AudioRockfordCrossfireMTXOIM: Bose, Bang&Olufsen, Infiniti, Harman&Kardon
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Los reproductores, los parlantes, la instalación, los conectores y los formatos influyen directamente en la calidad del sonido. Un buen sistema requiere asesoría de expertos y marcas de calidad.
Hablar acerca de lo que existe en el mercado de sonido 'decente' para carros tomaría varias entregas y muchas páginas de la sección Vehículos porque es un nicho que se especializa cada día más y ofrece infinidad de posibilidades para los usuarios.
Palabras más, palabras menos, fue la reflexión que nos hizo Yuri Bustos, gerente de Galaxi Sound, a quien acudimos para que nos explicara brevemente qué es lo que un conductor melómano debe ver antes de oír.
"El cliente es el que decide hasta dónde quiere llegar con su sonido -anota Bustos cuando le preguntamos si vale la pena alterar lo que viene con el vehículo-. Si lo suyo es oír a Arizmendi y a Julito, deje el radio quieto, pero si quiere lograr un ambiente musical óptimo, evalúe lo que le ofrece su carro".
A este respecto es importante diferenciar los autos de gama baja o media-baja, que traen una instalación de sonido muy básica, y los de gama alta, cuyas marcas suelen realizar convenios (OIM) con prestigiosas casas de sonido, como Bose, Bang&Olufsen, Infiniti o Harman Kardon para ofrecerles a los clientes sonido de calidad.
Pero aún con un buen audio, un melómano purista puede sentir la necesidad de mejorar lo que le ofrece su vehículo, pues una cosa es oír la pieza musical como telón de fondo y otra muy distinta es identificar las frecuencias que comúnmente son imperceptibles y que permiten distinguir un instrumento de otro.
Todo está conectadoSobra decir que las fuentes de sonido son decisivas dentro de todo el engranaje del car audio y que la mejor de ellas es el CD original, cuyo contenido fue grabado y mezclado en un estudio profesional, mientras que la USB, el iPod o el MP3 comprimen horas y horas de música de esos discos, castigando la calidad de la grabación.
Pero son herramientas valiosas para los conductores porque no tienen que llevar toda su discoteca en el carro y en cambio sí pueden acceder a sus canciones favoritas con un accesorio que cargan en el bolsillo.
La instalación del sonido también es determinante: no solo la calidad del radio y los parlantes, sino el cable que se utiliza para unirlos o la ubicación dentro de la cabina marcarán siempre la diferencia.
"Las instalaciones que comúnmente se conocen como básicas y profesionales, nosotros las dividimos en gama baja (por ejemplo, cuatro parlantes coaxiales), gama media (dos parlantes coaxiales, dos medios y dos twitters) y gama alta (añadiendo una planta y un bajo, por ejemplo) -explica el gerente de Galaxi Sound-. Las tres tienen escalas de sonido diferentes, aunque pueden ser de buena calidad si se utilizan los componentes adecuados".
Todo debe ser compatible entre sí, y como el experto en moda, el de car audio debe saber cuáles parlantes le calzan bien a cuál radio y cuál potencia. En otras palabras, una buena fuente de sonido se oirá siempre bien en un radio fino conectado a parlantes de calidad con conectores y cables adecuados y una instalación óptima.
"La recomendación será siempre ir armando el sonido poco a poco, si lo suyo es tener lo mejor de lo mejor en el carro, empezando por el radio y los parlantes básicos. De ahí para arriba todo es ganancia", recomienda Bustos.
EL RADIOSin importar la marca de la que se trate, el radio 'promedio' suele ser de 50Wx4 (50 watts por cada uno de los cuatro canales o salidas de sonido). Sin embargo, como lo explica el gerente de Galaxi Sound, esto no significa que en realidad lo sean, pues esa cifra se refiere al pico máximo que aguantaría cada parlante.
"Un radio promedio de 50Wx4 'bota' de 18 a 20W efectivos por cada salida, luego lo más adecuado es instalarle parlantes de 18 ó 20W RMS (Root Mean Square), que traducido de la electrónica significa 'reales'. No tiene sentido meterle unos parlantes de 50W RMS a un radio así porque jamás les sacaría provecho".
Un buen radio es siempre de marca reconocida, con una construcción de primera calidad: chasís en cobre, que es un muy buen conductor (no en hierro, estaño o aluminio), transistores, integrados y botones de alta calidad y aplicaciones de última tecnología, como conector para iPod y USB y reproductor MP3 de buena factura.
Es ideal que tenga dos salidas RCA que permitan incluirle otros componentes, como la potencia, y así no tener que cambiar de radio cada vez que se quiera mejorar el sonido.
LOS PARLANTESEn altavoces hay de todo y para todos los gustos y bolsillos, pero desde el punto de vista de la instalación se pueden dividir en cuatro grandes tipos.
Básicos. Vienen integrados en vehículos de gama baja o media-baja y son construidos en un cartón especial. Tienen una tolerancia mínima de alrededor de 20 Hz (frecuencia con la que fluctúa la bobina en un segundo para generar sonido) y reproducen el audio 'empaquetado', luego no permiten distinguir los bajos de los medios y los altos. Suelen ir conectados a un radio igualmente básico.Coaxiales.
Está hecho no de cartón sino de un material especial llamado 'kevlar', una fibra altamente resistente que permite mayor fluctuación de la bobina, sin dañarse.
Es coaxial porque trae en el medio un altavoz más pequeño, que es el twitter. Esa distribución permite un sonido mucho más depurado, pues los agudos (twitter) se emiten desde un lugar diferente de los medios.
Componentes.
Aquí los twitter (agudos) salen de los parlantes medios y se instalan aparte para que el sonido sea aún mejor.
Esta instalación se hace en la zona delantera de la cabina, pues el oído percibe mucho mejor el sonido de adelante hacia atrás.
Los vehículos con sonido original suelen traer dos componentes adelante y dos coaxiales atrás. Los bajos.
Son pequeñas cajas que se deben tener en cuenta si la instalación de sonido lo justifica.
A diferencia de los parlantes medios y los twitter, el bajo no se oye, se percibe, de ahí que se puede colocar en diferentes sitios del habitáculo, como debajo de la banca trasera o en el baúl. La instalación completa. Es la ideal para el conductor melómano.
Consta de dos coaxiales atrás, dos componentes adelante, un bajo instalado bajo el asiento trasero o en el baúl y una potencia para realzar las frecuencias más imperceptibles. Una instalación así requiere asesoría de expertos, que le indican al usuario qué marca y modelo de cada uno de los accesorios va mejor con el resto.
LOS CABLES
La transmisión no es posible si los cables que van del radio a la potencia, de la potencia a los parlantes o del bajo a la potencia no son de buena calidad.
"Mientras más grueso, mejor es la transmisión, pero grosor no significa mucho caucho y poca 'fibra': entre más filamentos de cobre tenga, mejor es su calidad -asegura Yuri Bustos-. Los conectores deben ser también de buen material, como el cobre, aunque los de oro son de mucha mejor calidad".
Galaxi Sound utiliza uniones crimper en la instalación, pequeñas fundas de plástico que ajustan entre el conector y el cable para que el case sea perfecto. Según Bustos, la cinta aislante no 'coge' bien, tiende a dañarse y se derrite con el sol y el agua. "Nunca permita que utilicen cinta aislante en la instalación de sonido", advierte.
Todos los cables deben ir 'encorazados', es decir, unidos y 'esquineados' a lo largo del piso de la cabina para que no bailen debajo del tapete y se rompan. Esto se logra con una funda especial que los agrupa como si fueran uno solo.
¿QUÉ DEBE OÍR?
Un sonido es 'de calidad' cuando los altos, los medios y los bajos son armónicos y no distorsionan entre 100 y 110 decibeles. Se debe poder apreciarse los instrumentos e identificarse sin problema (una trompeta no debe sonar como un trombón ni un timbal como una conga).
Esto significa que la calidad del sonido no tiene nada que ver con el volumen, sino con todo lo que compone su instalación.
Un profesional instala el sonido dentro del vehículo pensando en la fisonomía de la oreja y teniendo en cuenta que los seres humanos son estereofónicos, como los son los buenos equipos. Una buena instalación dentro del carro debe ir de adelante hacia atrás y no al revés, como se cree comúnmente.
SALGA DE DUDAS¿Es cierto que con una instalación completa se puede dañar el alternador?Una instalación como las descritas aquí no requiere cambios en el alternador, pues este viene con una tolerancia del 30 por ciento.
Sin embargo, las marcas de sonido de calidad suelen tener baterías y alternadores de las mimas medidas de las de los vehículos, pero de mucha mayor capacidad.
¿Es posible instalar buen sonido sin 'romper' el vehículo?Sí es posible porque las mejores marcas de parlantes, como Kicker o JL Audio, tienen diferentes tamaños de altavoces para lograrlo y el tamaño de la caja para la instalación del radio es universal.
Vehículos viejos quizá necesiten cajas especiales que los instaladores 'pegan' en las paredes debajo del millaré unas cajas que guardan los medios y los twitters.¿Cambiar todo el sistema de sonido de un auto nuevo atenta contra la garantía?Quien decide los tiempos y las condiciones de las garantías son las marcas.
Sin embargo, es posible que algunos concesionarios realicen convenios con instaladores profesionales, quienes a su vez le dan garantía al trabajo y no alteran su electrónica. La recomendación es preguntar en el concesionario si autorizan realizar este tipo de trabajo en el carro nuevo.
¿Por qué se 'revientan' los parlantes?Por su mala calidad, por distorsión, por una mala instalación, por cables de baja calidad y por una mala utilización de los componentes del radio y de la potencia.
ALGUNAS MARCAS DE RADIOSAlpineKenwoodJVCPioneerBetter
ALGUNAS MARCAS DE PARLANTESKickerJL AudioRockfordCrossfireMTXOIM: Bose, Bang&Olufsen, Infiniti, Harman&Kardon
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Qué hacer si se le incendia el carro
Mas Informacion: http://toda-la-informacion-del-mundo.blogspot.com/
Son casos frecuentes y muchos han sido graves debido a la incorrecta utilización del extintor. Vea cómo usarlo.
Paola Jerez R.Redacción carroYA.com.
Un carro se incendia cuando el calor de un cortocircuito, por ejemplo, se propaga a las telas o los plásticos del carro.
La suma del oxígeno, un elemento de combustión como tela, plástico o caucho, más la acción inflamable de la gasolina, son los elementos básicos que pueden desatar una tragedia al interior del vehículo.
En este caso, si llega a detectar humo, calor o si tiene la sospecha de que se está incendiando algo, lo primero que se debe hacer asegurarse de que todos los pasajeros del carro salgan sin problemas y se alejen lo suficiente, pues solo el humo puede sofocarlos.
Si no compromete su integridad, saque el extintor de abajo de la silla del copiloto. Este cilindro contiene un polvo químico seco que es la herramienta eficaz para sofocar las llamas.
Inmediatamente abra el capó y el baúl, ya que sus seguros suelen ser de guaya o eléctricos y ambos son de los primeros que se derriten con el calor. Si espera, después le será imposible abrirlos.
Pero, sea precavido antes de abrir estos dos espacios, pues si el fuego se inició adentro, las llamas estarán sofocadas por falta de oxigeno y crecerán en contacto con el oxígeno. En ese momento debe usar el extintor. Tenga en cuenta que si no lo dispara con precisión no servirá de mucho pues su contenido puede agotarse prematuramente.
Si ya es tarde y el fuego se salió de control, intente aislarlo, de manera que evite que se propague a otros lados o carros. Esto puede hacerlo con mantas o algo similar, que no sea inflamable. Aunque este es un método bastante primitivo, puede ayudar.
El extintor, una herramienta de seguridadMás que una norma, es una herramienta que puede salvarle la vida. Por esa razón hay que cerciorarse de comprarlo y recargarlo en un buen lugar.
Su tamaño debe ser el indicado por la autoridad o en el manual del carro, pues se basan en estudios que aseguran que ese tamaño es suficiente de acuerdo con el del carro. No lo compre solo pensando en que le quepa en el maletín de herramientas, pues no debe estar ahí y puede ser muy pequeño.
Llevelo siempre en el lugar adecuado, es decir, debajo del asiento del pasajero o copiloto, que es donde está al alcance y es fácil de sacar.
Para usarlo quite el sello girando la llave, con cuidado. Lo más cerca que pueda del fuego, dispárelo con una inclinación de 45 grados sobre la base del fuego, haciendo un barrido horizontal. No dispare el polvo muy arriba de las llamas, pues no será efectivo.
Qué debe saber sobre la recargaUn extintor se compone de un polvo químico seco. Su llenado es, por lo general, 80 por ciento de polvo y 20 por ciento de nitrógeno, a 120 libras de presión, que comprime el polvo y le permite salir por un tubo plástico situado en el centro del recipiente y conectado a la válvula.
Para saber si el extintor y todos sus componentes están bien debe recargarse: no porque sus componentes estén en mal estado, sino para asegurarse de que esté lleno del polvo y que no haya perdido nitrógeno ni presión.
Por ley y seguridad, el extintor debe ser recargado cada año, operación simple y fácil de hacer que no requiere mucho tiempo pero sí de los materiales adecuados que solo se consiguen en centros especializados.
F carroya.com/contenido/clasificar/claves_para_conductores/tips_conduccion/home/ARTICULO-WEB-PTL_NOTA-7833780.html
Son casos frecuentes y muchos han sido graves debido a la incorrecta utilización del extintor. Vea cómo usarlo.
Paola Jerez R.Redacción carroYA.com.
Un carro se incendia cuando el calor de un cortocircuito, por ejemplo, se propaga a las telas o los plásticos del carro.
La suma del oxígeno, un elemento de combustión como tela, plástico o caucho, más la acción inflamable de la gasolina, son los elementos básicos que pueden desatar una tragedia al interior del vehículo.
En este caso, si llega a detectar humo, calor o si tiene la sospecha de que se está incendiando algo, lo primero que se debe hacer asegurarse de que todos los pasajeros del carro salgan sin problemas y se alejen lo suficiente, pues solo el humo puede sofocarlos.
Si no compromete su integridad, saque el extintor de abajo de la silla del copiloto. Este cilindro contiene un polvo químico seco que es la herramienta eficaz para sofocar las llamas.
Inmediatamente abra el capó y el baúl, ya que sus seguros suelen ser de guaya o eléctricos y ambos son de los primeros que se derriten con el calor. Si espera, después le será imposible abrirlos.
Pero, sea precavido antes de abrir estos dos espacios, pues si el fuego se inició adentro, las llamas estarán sofocadas por falta de oxigeno y crecerán en contacto con el oxígeno. En ese momento debe usar el extintor. Tenga en cuenta que si no lo dispara con precisión no servirá de mucho pues su contenido puede agotarse prematuramente.
Si ya es tarde y el fuego se salió de control, intente aislarlo, de manera que evite que se propague a otros lados o carros. Esto puede hacerlo con mantas o algo similar, que no sea inflamable. Aunque este es un método bastante primitivo, puede ayudar.
El extintor, una herramienta de seguridadMás que una norma, es una herramienta que puede salvarle la vida. Por esa razón hay que cerciorarse de comprarlo y recargarlo en un buen lugar.
Su tamaño debe ser el indicado por la autoridad o en el manual del carro, pues se basan en estudios que aseguran que ese tamaño es suficiente de acuerdo con el del carro. No lo compre solo pensando en que le quepa en el maletín de herramientas, pues no debe estar ahí y puede ser muy pequeño.
Llevelo siempre en el lugar adecuado, es decir, debajo del asiento del pasajero o copiloto, que es donde está al alcance y es fácil de sacar.
Para usarlo quite el sello girando la llave, con cuidado. Lo más cerca que pueda del fuego, dispárelo con una inclinación de 45 grados sobre la base del fuego, haciendo un barrido horizontal. No dispare el polvo muy arriba de las llamas, pues no será efectivo.
Qué debe saber sobre la recargaUn extintor se compone de un polvo químico seco. Su llenado es, por lo general, 80 por ciento de polvo y 20 por ciento de nitrógeno, a 120 libras de presión, que comprime el polvo y le permite salir por un tubo plástico situado en el centro del recipiente y conectado a la válvula.
Para saber si el extintor y todos sus componentes están bien debe recargarse: no porque sus componentes estén en mal estado, sino para asegurarse de que esté lleno del polvo y que no haya perdido nitrógeno ni presión.
Por ley y seguridad, el extintor debe ser recargado cada año, operación simple y fácil de hacer que no requiere mucho tiempo pero sí de los materiales adecuados que solo se consiguen en centros especializados.
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jueves, 29 de julio de 2010
El leasing está siendo utilizado para estafar a propietarios de vehículos
Mas Informacion: http://toda-la-informacion-del-mundo.blogspot.com/
Julio 27 de 2010 - Así se expresa en un informe reciente de la Policía Nacional en el que también aparece un listado con 44 carros recuperados en los últimos días.
Fuente: Policia.gov.co
Los estafadores publican anuncios en el periódico con los que contactan a propietarios de camionetas y les ofrecen 'jugosas' sumas de dinero por el alquiler de sus vehículos a organizaciones y grandes empresas.
A los dueños de los carros se les cancela de 3 a 4 millones de pesos por el primer mes de arriendo. Esto genera un lapso de tiempo prudencial para vender el vehículo a terceras personas.
Mientras tanto los 'intermediarios' elaboraban contratos de arrendamiento falsos para aparentar la entrega a compañías que pagarían por el uso de las camionetas excelentes montos con gran rentabilidad.
Luego de obtener los vehículos, los delincuentes efectúan un falso Leasing con compradores inocentes, por valor de 15 millones de pesos durante tres años.
Cumplido este lapso y con la cancelación de un valor igual al inicial, se realiza la compra total de la camioneta. Los carros se entregan mediante actas falsas de supuestos remates de entidades del estado.
Los carros recuperados La Policía Nacional y la Fiscalía General de la Nación, recuperaron 44 vehículos hurtados en las ciudades de Bogotá, Cali, Barranquilla y varios municípios de Cundinamarca.
Si reconoce alguna puede comunicarse a los teléfonos 426 69 21 del Grupo Automotores de la DIJIN, donde obtendrá la información necesaria para la recuperación de su carro o escriba al correo electrónico adepegraut@dijin.policia.gov.co.
F carroya.com/contenido/clasificar/lan_res_veh/Nue_mot/home/ARTICULO-WEB-PTL_NOTA-7828768.html
Julio 27 de 2010 - Así se expresa en un informe reciente de la Policía Nacional en el que también aparece un listado con 44 carros recuperados en los últimos días.
Fuente: Policia.gov.co
Los estafadores publican anuncios en el periódico con los que contactan a propietarios de camionetas y les ofrecen 'jugosas' sumas de dinero por el alquiler de sus vehículos a organizaciones y grandes empresas.
A los dueños de los carros se les cancela de 3 a 4 millones de pesos por el primer mes de arriendo. Esto genera un lapso de tiempo prudencial para vender el vehículo a terceras personas.
Mientras tanto los 'intermediarios' elaboraban contratos de arrendamiento falsos para aparentar la entrega a compañías que pagarían por el uso de las camionetas excelentes montos con gran rentabilidad.
Luego de obtener los vehículos, los delincuentes efectúan un falso Leasing con compradores inocentes, por valor de 15 millones de pesos durante tres años.
Cumplido este lapso y con la cancelación de un valor igual al inicial, se realiza la compra total de la camioneta. Los carros se entregan mediante actas falsas de supuestos remates de entidades del estado.
Los carros recuperados La Policía Nacional y la Fiscalía General de la Nación, recuperaron 44 vehículos hurtados en las ciudades de Bogotá, Cali, Barranquilla y varios municípios de Cundinamarca.
Si reconoce alguna puede comunicarse a los teléfonos 426 69 21 del Grupo Automotores de la DIJIN, donde obtendrá la información necesaria para la recuperación de su carro o escriba al correo electrónico adepegraut@dijin.policia.gov.co.
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miércoles, 28 de julio de 2010
La nueva Kia Sportage es pura 'Revolution'
Mas informacion: http://toda-la-informacion-del-mundo.blogspot.com/
Precursora del fenómeno SUV en el mundo, volvió con todo. Estrenando desde chasis hasta motor, la Kia Sportage que sale al mercado el próximo mes tiene todo el derecho a llamarse Revolution
Como ha pasado con los otros modelos de la marca, el diseño y configuración de los Kia son hoy una novedad mundial en todos los mercados y en Colombia la marca es la de mayor impacto y crecimiento en materia de grandes volúmenes.
Los Cerato dan fe de este proceso y ahora la nueva Sportage va a reforzar mucho más esa penetración.La razón es que la camioneta tiene un diseño estupendo. Es más baja, ancha, larga, más perfilada y aerodinámica.
El diseño de Peter Schreyer se expresa lujosamente en esta carrocería que busca conciliar los diversos gustos de cada país, sobre todo los europeos, y no puede ocultar su aire parecido con algunos rasgos de las SUV de Mazda, en especial en la parte trasera.
Tiene unas largas linternas, muy a la moda, que caminan en el sentido opuesto del diseño de las exploradoras que ocupan una parte importante del frontal y que se empatan con una enorme parrilla donde luce muy bien el logotipo de la marca, que la hace inconfundible.
La línea lateral se forma con grandes áreas de metal y una zona de vidrios proporcionalmente pequeña. Para cortar la planitud del costado, tiene un discreto pellizco en las dos puertas. Las extensiones de los guardafangos son en negro lo cual hace ver más grandes los arcos de las ruedas y una línea cromada divide la zona de cristales, con una guarnición igualmente brillante en el marco trasero lateral que puede ser tal vez el único detalle innecesario de decoración en el conjunto.
La tercera generación de la Sportage tiene ahora en común la mecánica y la plataforma con la Hyundai I35 pero se distancia mucho en el aspecto general y en su configuración, tal como lo ameritan los seis años que llevaba el modelo que se despide internacionalmente pero muy probablemente seguirá estando en el mercado nacional proveniente del ensamble ecuatoriano.
Hay que verla, como sucede con el Cadenza, para calibrar todo su potencial ya que más allá de la figura, todos los demás elementos van a la par con la expectativa que despierta la estampa. Mecánicamente, por ejemplo, tiene dos motores enteramente nuevos.
Uno es de gasolina de 2.4 litros que ofrece 177 caballos a 6.000 rpm y otro es el interesante diésel turbocargado con intercooler de 2 litros, que entrega exactamente la misma potencia pero con las consabidas dosis de torque de esta máquina que le conceden a la camioneta tremenda agilidad y pique.
También la traerán con el motor 2.0 de gasolina que, proporcionalmente, tiene muy buena potencia, pues solo le regala 11 caballos de diferencia con el 2.4.
Todas estas variantes de motores se pueden combinar con cajas mecánicas de 5 y 6 velocidades o con la automática secuencial de seis relaciones hacia delante y también con transmisiones 4x4 o 4x2.
Obviamente, el diferencial de precios es importante pues va de los 85 a los 65 millones de pesos, dependiendo de la musculatura y también del equipo que estará ofrecido básicamente en tres niveles.Tuvimos la oportunidad de manejar la versión full equipo, con toda la juguetería a bordo y el motor diésel con caja mecánica, que es sin duda la configuración más dinámica de todas. Es capaz de rodar por encima de los 200 kilómetros por hora gracias a las relaciones bastante aproximadas entre sí de la caja.
La respuesta inicial es muy buena porque responde fácilmente al acelerador en el primer cambio pero luego en el resto del desarrollo, acusa vacíos en el arranque del turbo sobre todo en las recuperaciones de velocidad en la montaña. Hay que tenerle unos segundos de paciencia.
Las suspensiones son confortables y la camioneta dobla bien y segura, aunque hay que tener cierta prevención en las frenadas fuertes pues tiende a moverse de atrás aunque no se sale de trayectoria.
Igualmente, el funcionamiento del control de tracción es bastante agresivo, lo cual es muy útil en terreno malo pero se manifiesta con vibraciones y frenadas bruscas en el pavimento. El tren delantero está soportado con doble tijera en resortes helicoidales y atrás usa un sistema multilink independiente. La calzaron con llantas 235/55 en rines de 18 pulgadas de aleación.
Hicimos un largo viaje por carretera en el cual obtuvimos un consumo de 30.5 kilómetros por cada galón de Acpm con un ritmo fuerte de manejo. Es lo esperado para un motor de este tamaño, dando esa potencia y arrastrando una masa de 1.450 kilos.
Con gasolina, el apetito debe ser más voraz. El 4x4 se conecta con un botón desde el interior sin necesidad de otras operaciones.Los accesorios son numerosos y muy bien puestos. Para seguridad, ofrece seis airbags, ABS y distribución electrónica de frenado, control de tracción y de ascenso y descenso en pendientes y una ayuda electrónica para la estabilidad.
Se pueden clasificar también dentro de las ayudas de manejo la cámara de retroceso con imagen a color de alta definición en el retrovisor y los sensores sonoros de proximidad así como las luces de encendido automático, con leds para posición de ruta.
En suma, la Sportage Revolution llega cargada de novedades y atractivos con los cuales se recicla y actualiza completamente, en la gama de precios perfectamente enfrentada a la competencia de otras marcas pero con diferencias importantes que la convierten en un vehículo de obligatoria consideración para quienes optan por estas SUV, el tipo de vehículo más pedido del momento.
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Interior sobrio y funcionalTodo el conjunto interior corresponde perfectamente con el exterior. Kia instaló muy buenos materiales en todos los componentes en materiales compatibles con uso múltiple familiar pero también hay la versión toda en cuero para la gama más alta.
El equipo de sonido ofrece todas las conexiones para aparatos externos y se expresa en una cadena de cuatro parlantes con dos tweters. Los controles de tracción y descenso se activan desde el tablero.
Todos los juguetesLos accesorios son numerosos y muy bien puestos.
Para seguridad, ofrece seis airbags, ABS y distribución electrónica de frenado, control de tracción y de ascenso y descenso en pendientes y una ayuda electrónica para la estabilidad. Se pueden clasificar también dentro de las ayudas de manejo la cámara de retroceso con imagen a color de alta definición en el retrovisor y los sensores sonoros de proximidad así como las luces de encendido automático, con leds para posición de ruta.
Accesorios sofisticadosDependiendo de las versiones se puede llegar hasta tener el techo de cristal completo y panorámico y enfriadores para los asientos, además de la calefacción en los cojines delanteros.
O tener la llave de apertura y encendido que emite por bluetooth desde el bolsillo con lo cual las puertas se abren y el motor enciende con solo tocar un botón. También tiene refrigeración en la guantera, apoyabrazos en las dos bancas, cueros, vidrios traseros oscurecidos para mayor privacidad y espejos con desempañador eléctrico y direccionales incorporadas con leds.
FrasesEl diseño de la Sportage Revolution es sobresaliente. La nueva proporción de sus medidas la hace ver mucho más deportiva y compacta, lejos del modelo anterior y muy cerca de los exitosos automóviles.
Para seguridad, ofrece seis airbags, ABS y distribución electrónica de frenado, control de tracción y de ascenso y descenso en pendientes y una ayuda electrónica para la estabilidad.
F eltiempo.com/motor/revistamotor/28dejuliode2010/la-nueva-kia-sportage-revolution-llegara-a-colombia_7826440-1
Precursora del fenómeno SUV en el mundo, volvió con todo. Estrenando desde chasis hasta motor, la Kia Sportage que sale al mercado el próximo mes tiene todo el derecho a llamarse Revolution
Como ha pasado con los otros modelos de la marca, el diseño y configuración de los Kia son hoy una novedad mundial en todos los mercados y en Colombia la marca es la de mayor impacto y crecimiento en materia de grandes volúmenes.
Los Cerato dan fe de este proceso y ahora la nueva Sportage va a reforzar mucho más esa penetración.La razón es que la camioneta tiene un diseño estupendo. Es más baja, ancha, larga, más perfilada y aerodinámica.
El diseño de Peter Schreyer se expresa lujosamente en esta carrocería que busca conciliar los diversos gustos de cada país, sobre todo los europeos, y no puede ocultar su aire parecido con algunos rasgos de las SUV de Mazda, en especial en la parte trasera.
Tiene unas largas linternas, muy a la moda, que caminan en el sentido opuesto del diseño de las exploradoras que ocupan una parte importante del frontal y que se empatan con una enorme parrilla donde luce muy bien el logotipo de la marca, que la hace inconfundible.
La línea lateral se forma con grandes áreas de metal y una zona de vidrios proporcionalmente pequeña. Para cortar la planitud del costado, tiene un discreto pellizco en las dos puertas. Las extensiones de los guardafangos son en negro lo cual hace ver más grandes los arcos de las ruedas y una línea cromada divide la zona de cristales, con una guarnición igualmente brillante en el marco trasero lateral que puede ser tal vez el único detalle innecesario de decoración en el conjunto.
La tercera generación de la Sportage tiene ahora en común la mecánica y la plataforma con la Hyundai I35 pero se distancia mucho en el aspecto general y en su configuración, tal como lo ameritan los seis años que llevaba el modelo que se despide internacionalmente pero muy probablemente seguirá estando en el mercado nacional proveniente del ensamble ecuatoriano.
Hay que verla, como sucede con el Cadenza, para calibrar todo su potencial ya que más allá de la figura, todos los demás elementos van a la par con la expectativa que despierta la estampa. Mecánicamente, por ejemplo, tiene dos motores enteramente nuevos.
Uno es de gasolina de 2.4 litros que ofrece 177 caballos a 6.000 rpm y otro es el interesante diésel turbocargado con intercooler de 2 litros, que entrega exactamente la misma potencia pero con las consabidas dosis de torque de esta máquina que le conceden a la camioneta tremenda agilidad y pique.
También la traerán con el motor 2.0 de gasolina que, proporcionalmente, tiene muy buena potencia, pues solo le regala 11 caballos de diferencia con el 2.4.
Todas estas variantes de motores se pueden combinar con cajas mecánicas de 5 y 6 velocidades o con la automática secuencial de seis relaciones hacia delante y también con transmisiones 4x4 o 4x2.
Obviamente, el diferencial de precios es importante pues va de los 85 a los 65 millones de pesos, dependiendo de la musculatura y también del equipo que estará ofrecido básicamente en tres niveles.Tuvimos la oportunidad de manejar la versión full equipo, con toda la juguetería a bordo y el motor diésel con caja mecánica, que es sin duda la configuración más dinámica de todas. Es capaz de rodar por encima de los 200 kilómetros por hora gracias a las relaciones bastante aproximadas entre sí de la caja.
La respuesta inicial es muy buena porque responde fácilmente al acelerador en el primer cambio pero luego en el resto del desarrollo, acusa vacíos en el arranque del turbo sobre todo en las recuperaciones de velocidad en la montaña. Hay que tenerle unos segundos de paciencia.
Las suspensiones son confortables y la camioneta dobla bien y segura, aunque hay que tener cierta prevención en las frenadas fuertes pues tiende a moverse de atrás aunque no se sale de trayectoria.
Igualmente, el funcionamiento del control de tracción es bastante agresivo, lo cual es muy útil en terreno malo pero se manifiesta con vibraciones y frenadas bruscas en el pavimento. El tren delantero está soportado con doble tijera en resortes helicoidales y atrás usa un sistema multilink independiente. La calzaron con llantas 235/55 en rines de 18 pulgadas de aleación.
Hicimos un largo viaje por carretera en el cual obtuvimos un consumo de 30.5 kilómetros por cada galón de Acpm con un ritmo fuerte de manejo. Es lo esperado para un motor de este tamaño, dando esa potencia y arrastrando una masa de 1.450 kilos.
Con gasolina, el apetito debe ser más voraz. El 4x4 se conecta con un botón desde el interior sin necesidad de otras operaciones.Los accesorios son numerosos y muy bien puestos. Para seguridad, ofrece seis airbags, ABS y distribución electrónica de frenado, control de tracción y de ascenso y descenso en pendientes y una ayuda electrónica para la estabilidad.
Se pueden clasificar también dentro de las ayudas de manejo la cámara de retroceso con imagen a color de alta definición en el retrovisor y los sensores sonoros de proximidad así como las luces de encendido automático, con leds para posición de ruta.
En suma, la Sportage Revolution llega cargada de novedades y atractivos con los cuales se recicla y actualiza completamente, en la gama de precios perfectamente enfrentada a la competencia de otras marcas pero con diferencias importantes que la convierten en un vehículo de obligatoria consideración para quienes optan por estas SUV, el tipo de vehículo más pedido del momento.
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Interior sobrio y funcionalTodo el conjunto interior corresponde perfectamente con el exterior. Kia instaló muy buenos materiales en todos los componentes en materiales compatibles con uso múltiple familiar pero también hay la versión toda en cuero para la gama más alta.
El equipo de sonido ofrece todas las conexiones para aparatos externos y se expresa en una cadena de cuatro parlantes con dos tweters. Los controles de tracción y descenso se activan desde el tablero.
Todos los juguetesLos accesorios son numerosos y muy bien puestos.
Para seguridad, ofrece seis airbags, ABS y distribución electrónica de frenado, control de tracción y de ascenso y descenso en pendientes y una ayuda electrónica para la estabilidad. Se pueden clasificar también dentro de las ayudas de manejo la cámara de retroceso con imagen a color de alta definición en el retrovisor y los sensores sonoros de proximidad así como las luces de encendido automático, con leds para posición de ruta.
Accesorios sofisticadosDependiendo de las versiones se puede llegar hasta tener el techo de cristal completo y panorámico y enfriadores para los asientos, además de la calefacción en los cojines delanteros.
O tener la llave de apertura y encendido que emite por bluetooth desde el bolsillo con lo cual las puertas se abren y el motor enciende con solo tocar un botón. También tiene refrigeración en la guantera, apoyabrazos en las dos bancas, cueros, vidrios traseros oscurecidos para mayor privacidad y espejos con desempañador eléctrico y direccionales incorporadas con leds.
FrasesEl diseño de la Sportage Revolution es sobresaliente. La nueva proporción de sus medidas la hace ver mucho más deportiva y compacta, lejos del modelo anterior y muy cerca de los exitosos automóviles.
Para seguridad, ofrece seis airbags, ABS y distribución electrónica de frenado, control de tracción y de ascenso y descenso en pendientes y una ayuda electrónica para la estabilidad.
F eltiempo.com/motor/revistamotor/28dejuliode2010/la-nueva-kia-sportage-revolution-llegara-a-colombia_7826440-1
El BMW que no será BMW: Electroexperiencia (II)
Mas Informacion: http://toda-la-informacion-del-mundo.blogspot.com/
El Mega City Vehicle, que lanzará la firma en 2012, es un carro eléctrico, de chasís separado de la carrocería modular en fibra de carbono y motor con empuje en las ruedas traseras.
El Mega City Vehicle, que lanzará la firma en 2012, es un carro totalmente dedicado al funcionamiento con electricidad, de chasís separado de la carrocería modular en fibra de carbono y motor con empuje en las ruedas traseras.
BMW dice que ese diseño es necesario para que un auto eléctrico sea eficiente y lo venderá como una marca independiente de su nombre matriz.Si un fabricante de automóviles eléctricos quiere tener éxito, continuidad y desarrollo, debe hacer un vehículo totalmente dedicado y diseñado para tal efecto.
Es la conclusión de BMW, después de haber puesto en circulación experimental más de 600 Mini E en puntos neurálgicos del mundo para evaluar su comportamiento, funcionalidad y percepción de los usuarios.
Aparentemente, el tema de la autonomía - que es su gran hándicap- no parece ser un agravante mortal en este momento pues la encuesta dice que esos usuarios no andan más de 100 kilómetros diarios y ese rango lo cubren las baterías actuales. Pero una cosa es la opinión de esas personas, definitivamente interesadas en el proyecto y fanáticas del cero emisiones, y otra la de un cliente común que quiera pasarse de un vehículo tradicional con motor de combustión interna al eléctrico puro.
Según BMW, para tener un carro realmente competitivo y atractivo, hay que construir una plataforma y carrocerías totalmente diferentes, tesis que parecen seguir parcialmente el Mitsubishi MiEv, el Nissan Leaf y el Chevrolet Volt, que son en este momento los autos eléctricos más próximos de la venta abierta al gran público.
BMW es más radical. El resumen de sus ideas no es un simple boletín de prensa para impresionar medios ni tampoco planteo conceptual de "exhibición política" con el medio ambiente. Es el MCV, Mega City Vehicle, pensado para ciudades con 8 o más millones de habitantes, que saldrá a la venta en dos años y del cual ya se mostraron los primeros bocetos externos y curiosamente al revés, gran parte de su estructura mecánica y eléctrica.
La razón es que el MCV será un auto modular en el cual las formas externas se modificarán casi que al gusto o necesidad del momento. De paso, su diseño supone un regreso a las técnicas que usaba el automóvil hace muchas décadas.Por ejemplo, mientras el chasís separado es hoy una cosa del pasado en la gran producción y todos los vehículos usan una plataforma o piso solidario con la cabina y autoportante de la mecánica, el MCV vuelve a lo básico. Tendrá un marco o piso completo de aluminio independiente de la carrocería, de forma rectangular y en cuyo centro van las celdas de baterías, que ocupan un gran espacio y pesan cerca de 400 kilos. La razón es mejorar el centro de gravedad pero sobre todo, dejar el espacio de la cabina libre para conductor y pasajeros.
Hoy el MiniE tiene solo dos puestos pues la parte trasera la ocupan las baterías hasta la altura de los espaldares de las sillas.
La tracción delantera es el sistema casi universal de propulsión. El MCV tendrá todo atrás, como un antiguo Simca o VW. BMW considera que el torque del motor eléctrico hace muy complicado domesticar los kilovatios, que los entrega completos de la revolución 1 hasta la 12 mil (cosa que se percibe en el MiniE cuyatrayectoria se modifica en las aceleraciones) y atrás la mecánica de impulsión es más lógica.
De paso, genera más espacio de baúl porque el motor, junto con su unidad de mando, son bastante voluminosos y difíciles de acomodar bajo un capó.Finalmente, para resolver el aumento de peso que suponen las baterías y para tener un auto eficiente y cuya energía no se consuma moviendo sus propios medios de almacenamiento, como es el caso de arrastrar media tonelada de acumuladores, BMW propone una carrocería en fibra de carbono, hecha casi toda en una sola unidad.Mediante acuerdos con la firma SGL Automotive Carbon Fibers, BMW ha desarrollado nuevas técnicas rentables para fabricar piezas en fibra de carbono reforzadas con plásticos (CFRP) en gran serie y a un precio racional, a pesar de la lentitud inherente a ese proceso pues necesita moldeo, vaciado y un largo periodo de cohesión con las resinas.
La planta para fabricar estas nuevas fibras y desarrollar su proceso está en Moses Lake, Estados Unidos.
Esto permite que la cabina se cambie fácilmente de formas y tipo, pues como es separada del chasís y piso que son planos, cualquier diseño externo se acomoda fácilmente.Para asegurarse de que eso es viable. BMW le mostró a la prensa internacional durante un seminario reciente en Munich, al cual asistió MOTOR, los chasises de aluminio reales y las carrocerías básicas ya hechas en fibra de carbono, sometidas a las pruebas de impacto para garantizar su homologación, cumpliendo con la deformabilidad y resistencia exigidas por la NCap y otros laboratorios.
Obviamente, el resultado es más que garantizado pues la fibra de carbono es mucho más resistente que los metales, tal como se ve en la industria aeronáutica y en los carros de competencia.
Pero tiene el problema de la reparación pues en esos impactos se pueden producir fisuras y rupturas que requieran la remanufactura completa de la pieza y, básicamente, la carrocería es un solo "coco".
Al ahorrar en esa armazón una cantidad de kilos considerable, cerca de 300, el automóvil final tiene una masa de proporciones mucho más eficientes lo cual mejorará el uso de la energía y se generará una mayor autonomía.El MCV podría llamarse Isetta, o alguna palabra que tenga la fonética del primer mini carro urbano que tuvo BMW. Será una marca independiente, como lo es Mini, pues ciertamente un automóvil de estas características no cuadra con el ADN de un BMW, pero seguramente sí será una correcta respuesta para preservación del planeta mediante la reducción de emisiones en la movilidad.
* Asistimos a la presentación del MCV en Munich, Alemania, por una gentil invitación de la casa matriz BMW y de Autogermana.La batería es el gran dilemaHasta el día de hoy, la batería es capaz de almacenar una cantidad limitada de la densidad en las celdas. Actualmente, cada celda de almacenamiento de energía de un vehículo es capaz de guardar lo equivalente a la que generarían dos y medio litros de gasolina. Pero la gran eficiencia del motor eléctrico la aprovecha mejor pues el de combustión interna a lo sumo convierte el 40% de la energía de la gasolina en fuerza motriz mientras que el eléctrico utiliza el 96% que le suministren. Sin embargo, la ecuación sigue siendo desfavorable al "carro de pilas".
El Active E, paso intermedioMientras sale el MCV , Mega City Vehicle, BMW lanzará en 2011 un auto intermedio que tendrá todas las características de espacio de un sedán para cuatro plazas completas y un motor de 125 kilovatios, capaz de cubrir una distancia de 100 millas. Pero será un carro transicional pues se hará sobre la base de uno de los actuales (seguramente el serie 1) pero llevará muchos de los mecanismos para prueba que luego irán al MCV . Hoy BMW tiene la flota de autos eléctricos en manos de clientes más grande del mundo con 600 MiniE experimentales rodando.
FrasesLa marca confía en ofrecer baterías que tengan la misma vida del automóvil y sean altamente confiables pues en la arquitectura del nuevo carro MCV, su cambio supone casi desarmar completamente el vehículo.
El costo final del MCV es otro escollo pues de todas maneras las baterías son elementos caros de instalar y la carrocería en fibra decarbono no tiene aún un rendimiento de producción rentable.
F eltiempo.com/motor/revistamotor/28dejuliode2010/el-mega-city-vehicle-de-bmw_7826566-1
El Mega City Vehicle, que lanzará la firma en 2012, es un carro eléctrico, de chasís separado de la carrocería modular en fibra de carbono y motor con empuje en las ruedas traseras.
El Mega City Vehicle, que lanzará la firma en 2012, es un carro totalmente dedicado al funcionamiento con electricidad, de chasís separado de la carrocería modular en fibra de carbono y motor con empuje en las ruedas traseras.
BMW dice que ese diseño es necesario para que un auto eléctrico sea eficiente y lo venderá como una marca independiente de su nombre matriz.Si un fabricante de automóviles eléctricos quiere tener éxito, continuidad y desarrollo, debe hacer un vehículo totalmente dedicado y diseñado para tal efecto.
Es la conclusión de BMW, después de haber puesto en circulación experimental más de 600 Mini E en puntos neurálgicos del mundo para evaluar su comportamiento, funcionalidad y percepción de los usuarios.
Aparentemente, el tema de la autonomía - que es su gran hándicap- no parece ser un agravante mortal en este momento pues la encuesta dice que esos usuarios no andan más de 100 kilómetros diarios y ese rango lo cubren las baterías actuales. Pero una cosa es la opinión de esas personas, definitivamente interesadas en el proyecto y fanáticas del cero emisiones, y otra la de un cliente común que quiera pasarse de un vehículo tradicional con motor de combustión interna al eléctrico puro.
Según BMW, para tener un carro realmente competitivo y atractivo, hay que construir una plataforma y carrocerías totalmente diferentes, tesis que parecen seguir parcialmente el Mitsubishi MiEv, el Nissan Leaf y el Chevrolet Volt, que son en este momento los autos eléctricos más próximos de la venta abierta al gran público.
BMW es más radical. El resumen de sus ideas no es un simple boletín de prensa para impresionar medios ni tampoco planteo conceptual de "exhibición política" con el medio ambiente. Es el MCV, Mega City Vehicle, pensado para ciudades con 8 o más millones de habitantes, que saldrá a la venta en dos años y del cual ya se mostraron los primeros bocetos externos y curiosamente al revés, gran parte de su estructura mecánica y eléctrica.
La razón es que el MCV será un auto modular en el cual las formas externas se modificarán casi que al gusto o necesidad del momento. De paso, su diseño supone un regreso a las técnicas que usaba el automóvil hace muchas décadas.Por ejemplo, mientras el chasís separado es hoy una cosa del pasado en la gran producción y todos los vehículos usan una plataforma o piso solidario con la cabina y autoportante de la mecánica, el MCV vuelve a lo básico. Tendrá un marco o piso completo de aluminio independiente de la carrocería, de forma rectangular y en cuyo centro van las celdas de baterías, que ocupan un gran espacio y pesan cerca de 400 kilos. La razón es mejorar el centro de gravedad pero sobre todo, dejar el espacio de la cabina libre para conductor y pasajeros.
Hoy el MiniE tiene solo dos puestos pues la parte trasera la ocupan las baterías hasta la altura de los espaldares de las sillas.
La tracción delantera es el sistema casi universal de propulsión. El MCV tendrá todo atrás, como un antiguo Simca o VW. BMW considera que el torque del motor eléctrico hace muy complicado domesticar los kilovatios, que los entrega completos de la revolución 1 hasta la 12 mil (cosa que se percibe en el MiniE cuyatrayectoria se modifica en las aceleraciones) y atrás la mecánica de impulsión es más lógica.
De paso, genera más espacio de baúl porque el motor, junto con su unidad de mando, son bastante voluminosos y difíciles de acomodar bajo un capó.Finalmente, para resolver el aumento de peso que suponen las baterías y para tener un auto eficiente y cuya energía no se consuma moviendo sus propios medios de almacenamiento, como es el caso de arrastrar media tonelada de acumuladores, BMW propone una carrocería en fibra de carbono, hecha casi toda en una sola unidad.Mediante acuerdos con la firma SGL Automotive Carbon Fibers, BMW ha desarrollado nuevas técnicas rentables para fabricar piezas en fibra de carbono reforzadas con plásticos (CFRP) en gran serie y a un precio racional, a pesar de la lentitud inherente a ese proceso pues necesita moldeo, vaciado y un largo periodo de cohesión con las resinas.
La planta para fabricar estas nuevas fibras y desarrollar su proceso está en Moses Lake, Estados Unidos.
Esto permite que la cabina se cambie fácilmente de formas y tipo, pues como es separada del chasís y piso que son planos, cualquier diseño externo se acomoda fácilmente.Para asegurarse de que eso es viable. BMW le mostró a la prensa internacional durante un seminario reciente en Munich, al cual asistió MOTOR, los chasises de aluminio reales y las carrocerías básicas ya hechas en fibra de carbono, sometidas a las pruebas de impacto para garantizar su homologación, cumpliendo con la deformabilidad y resistencia exigidas por la NCap y otros laboratorios.
Obviamente, el resultado es más que garantizado pues la fibra de carbono es mucho más resistente que los metales, tal como se ve en la industria aeronáutica y en los carros de competencia.
Pero tiene el problema de la reparación pues en esos impactos se pueden producir fisuras y rupturas que requieran la remanufactura completa de la pieza y, básicamente, la carrocería es un solo "coco".
Al ahorrar en esa armazón una cantidad de kilos considerable, cerca de 300, el automóvil final tiene una masa de proporciones mucho más eficientes lo cual mejorará el uso de la energía y se generará una mayor autonomía.El MCV podría llamarse Isetta, o alguna palabra que tenga la fonética del primer mini carro urbano que tuvo BMW. Será una marca independiente, como lo es Mini, pues ciertamente un automóvil de estas características no cuadra con el ADN de un BMW, pero seguramente sí será una correcta respuesta para preservación del planeta mediante la reducción de emisiones en la movilidad.
* Asistimos a la presentación del MCV en Munich, Alemania, por una gentil invitación de la casa matriz BMW y de Autogermana.La batería es el gran dilemaHasta el día de hoy, la batería es capaz de almacenar una cantidad limitada de la densidad en las celdas. Actualmente, cada celda de almacenamiento de energía de un vehículo es capaz de guardar lo equivalente a la que generarían dos y medio litros de gasolina. Pero la gran eficiencia del motor eléctrico la aprovecha mejor pues el de combustión interna a lo sumo convierte el 40% de la energía de la gasolina en fuerza motriz mientras que el eléctrico utiliza el 96% que le suministren. Sin embargo, la ecuación sigue siendo desfavorable al "carro de pilas".
El Active E, paso intermedioMientras sale el MCV , Mega City Vehicle, BMW lanzará en 2011 un auto intermedio que tendrá todas las características de espacio de un sedán para cuatro plazas completas y un motor de 125 kilovatios, capaz de cubrir una distancia de 100 millas. Pero será un carro transicional pues se hará sobre la base de uno de los actuales (seguramente el serie 1) pero llevará muchos de los mecanismos para prueba que luego irán al MCV . Hoy BMW tiene la flota de autos eléctricos en manos de clientes más grande del mundo con 600 MiniE experimentales rodando.
FrasesLa marca confía en ofrecer baterías que tengan la misma vida del automóvil y sean altamente confiables pues en la arquitectura del nuevo carro MCV, su cambio supone casi desarmar completamente el vehículo.
El costo final del MCV es otro escollo pues de todas maneras las baterías son elementos caros de instalar y la carrocería en fibra decarbono no tiene aún un rendimiento de producción rentable.
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martes, 27 de julio de 2010
Autogermana anunció el lanzamiento del nuevo BMW 135i
Mas Informacion: http://toda-la-informacion-del-mundo.blogspot.com/
El compacto más dinámico ahora viene con motor 6 en línea turbocargado y caja de 6 velocidades.
El importador oficial de BMW en Colombia, anunció el lanzamiento en el país del BMW 135i en carrocerías coupé y cabrio y con un soberbio performance.
En el mercado internacional es el vehículo más deportivo y dinámico. Este nuevo modelo viene equipado con el famoso motor de 3.0 litros y TwinScroll Turbo System, numerosas veces ganador de galardones a la mejor ingeniería.
Es de recordar que esta planta motriz produce 306 caballos a 5.800 rpm, lo cual le da una relación peso/potencia de 5.0 y 400 Nm de torque desde 1.200 hasta 5.000 rpm, lo cual le permite alcanzar una aceleración de 0 a 100 km/h de 5.3 segundos.
Este alto rendimiento del motor se debe a que, unido al turbo variable -en el que una sola turbina está alimentada por dos corrientes separadas de gases de escape-, por primera vez se instala el sistema de administración valvular VALVETRONIC.
Este sistema permite un ajuste infinito de la apertura y cierre de las válvulas de admisión para así mezclar el aire con la alimentación de la Inyección de Alta Precisión en la cantidad y momento precisos.
Por si fuera poco, este vehículo viene equipado con caja de 6 velocidades, con opción manual o automática, para aumentar todavía más el rendimiento, y con Paquete Aerodinámico y Suspensiones deportivas Motorports.
Para ayudar al conductor en el manejo de este pocket rocket, el BMW 135i viene equipado con Control Dinámico de Estabilidad y Tracción (DSC+DTC), sistema de frenos (ABS+DBC+CBC) y dirección SERVOTRONIC, además de un completo sistema de seguridad que incluye 6 airbags, anclajes ISOFIX y de reducción de costos de mantenimiento con el sistema CBS (Condition Based Service).
Autogermana lo ofrece en el mercado por 129 millones 900 mil pesos, con garantía de 2 años, sin límite de kilometraje y mantenimiento incluido por 5 años o 60.000 km.
F carroya.com/contenido/clasificar/lan_res_veh/home/ARTICULO-WEB-PTL_NOTA-7816023.html
El compacto más dinámico ahora viene con motor 6 en línea turbocargado y caja de 6 velocidades.
El importador oficial de BMW en Colombia, anunció el lanzamiento en el país del BMW 135i en carrocerías coupé y cabrio y con un soberbio performance.
En el mercado internacional es el vehículo más deportivo y dinámico. Este nuevo modelo viene equipado con el famoso motor de 3.0 litros y TwinScroll Turbo System, numerosas veces ganador de galardones a la mejor ingeniería.
Es de recordar que esta planta motriz produce 306 caballos a 5.800 rpm, lo cual le da una relación peso/potencia de 5.0 y 400 Nm de torque desde 1.200 hasta 5.000 rpm, lo cual le permite alcanzar una aceleración de 0 a 100 km/h de 5.3 segundos.
Este alto rendimiento del motor se debe a que, unido al turbo variable -en el que una sola turbina está alimentada por dos corrientes separadas de gases de escape-, por primera vez se instala el sistema de administración valvular VALVETRONIC.
Este sistema permite un ajuste infinito de la apertura y cierre de las válvulas de admisión para así mezclar el aire con la alimentación de la Inyección de Alta Precisión en la cantidad y momento precisos.
Por si fuera poco, este vehículo viene equipado con caja de 6 velocidades, con opción manual o automática, para aumentar todavía más el rendimiento, y con Paquete Aerodinámico y Suspensiones deportivas Motorports.
Para ayudar al conductor en el manejo de este pocket rocket, el BMW 135i viene equipado con Control Dinámico de Estabilidad y Tracción (DSC+DTC), sistema de frenos (ABS+DBC+CBC) y dirección SERVOTRONIC, además de un completo sistema de seguridad que incluye 6 airbags, anclajes ISOFIX y de reducción de costos de mantenimiento con el sistema CBS (Condition Based Service).
Autogermana lo ofrece en el mercado por 129 millones 900 mil pesos, con garantía de 2 años, sin límite de kilometraje y mantenimiento incluido por 5 años o 60.000 km.
F carroya.com/contenido/clasificar/lan_res_veh/home/ARTICULO-WEB-PTL_NOTA-7816023.html
Subaru lanzará al mercado colombiano el Impreza XV
Mas informacion: http://toda-la-informacion-del-mundo.blogspot.com/
Este nuevo modelo cuenta con la capacidad de conquistar cualquier terreno gracias a su motor tipo Boxer y su inconfundible tecnología de symmetricall AWD.
El Subaru Impreza XV viene hábilmente equilibrado brindando una respuesta deportiva con un suave andar, la suspensión trasera de doble bandeja, maneja los baches y las curvas con precisa estabilidad, que se acentúa aun más en el WRX 265 y el 2.0R con una barra estabilizadora. Su diseño compacto permitirá la generosa área de carga de Impreza.
La suspensión delantera tipo McPherson del Subaru Impreza XV es notablemente más liviana y está finamente puesta a punto para optimizar la sensación de la dirección y la precisión de manejo. El largo recorrido y ancha trocha proporcionarán un equilibrio ideal de manejo estable, toma de curvas uniforme y marcha tranquila y serena para la topografía colombiana.
El modelo disfrutará de un control electrónico de estabilidad que monitoreará y analizará al vehículo si está siguiendo el curso pretendido por el conductor, a través de un conjunto de sensores.
Si el vehículo se aproxima al límite de la estabilidad, la distribución de torque del AWD*, la potencia del motor y los frenos se ajustarán para cada una de las ruedas a fin de ayudar a mantener el vehículo en el curso deseado.
Tendrá doble airbag, computador a bordo con información básica de la autonomía del vehículo, entrada auxiliar para ipod, cojineria deportiva en neo-preno y con asientos deportivos tipo cubo, rieles en el techo, protecciones laterales.
El lanzamiento será a principios del mes de agosto y tendrá un valor estimado entre los 60 y 65 millones de pesos.
F carroya.com/contenido/clasificar/lan_res_veh/home/ARTICULO-WEB-PTL_NOTA-7827082.html
Este nuevo modelo cuenta con la capacidad de conquistar cualquier terreno gracias a su motor tipo Boxer y su inconfundible tecnología de symmetricall AWD.
El Subaru Impreza XV viene hábilmente equilibrado brindando una respuesta deportiva con un suave andar, la suspensión trasera de doble bandeja, maneja los baches y las curvas con precisa estabilidad, que se acentúa aun más en el WRX 265 y el 2.0R con una barra estabilizadora. Su diseño compacto permitirá la generosa área de carga de Impreza.
La suspensión delantera tipo McPherson del Subaru Impreza XV es notablemente más liviana y está finamente puesta a punto para optimizar la sensación de la dirección y la precisión de manejo. El largo recorrido y ancha trocha proporcionarán un equilibrio ideal de manejo estable, toma de curvas uniforme y marcha tranquila y serena para la topografía colombiana.
El modelo disfrutará de un control electrónico de estabilidad que monitoreará y analizará al vehículo si está siguiendo el curso pretendido por el conductor, a través de un conjunto de sensores.
Si el vehículo se aproxima al límite de la estabilidad, la distribución de torque del AWD*, la potencia del motor y los frenos se ajustarán para cada una de las ruedas a fin de ayudar a mantener el vehículo en el curso deseado.
Tendrá doble airbag, computador a bordo con información básica de la autonomía del vehículo, entrada auxiliar para ipod, cojineria deportiva en neo-preno y con asientos deportivos tipo cubo, rieles en el techo, protecciones laterales.
El lanzamiento será a principios del mes de agosto y tendrá un valor estimado entre los 60 y 65 millones de pesos.
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El adolescente que cambió su celular por un Porsche
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Sin dinero y después de una serie de intercambios por Internet, este joven se quedó con un carro de 9.000 dólares.
Steven Ortiz comenzó el famoso trueque en 2008 con un viejo teléfono celular que le regaló un amigo. El joven, que en ese momento tenía 15 años, se ofreció para cambiar el aparato por otro producto a través de la popular página web de compra-venta Craigslist.org y consiguió un teléfono de mejor calidad.
El californiano invirtió entre 5 y 6 horas al día buscando buenos negocios en esa página web; recibió un iPod Touch, luego vino una vieja bicicleta, después otra, posteriormente un ordenador MacBook Pro que después intercambió por un Toyota 4Runner.
Como en ese momento no tenía edad suficiente para conducir, Ortiz se deshizo del vehículo a cambio de un carrito de golf. Luego de 14 trueques y dos años de 'trabajo' dio con un Ford Bronco de 1975, vehículo considerado de coleccionista, que cambió por el Porsche descapotable modelo 2000.
Mientras que el Ford fue estimado en 15.000 dólares, el Porsche se encuentra en el mercado por 9.000 dólares. Ahora el joven está pensando en cambiar su deportivo por otro automóvil, al darse cuenta de que no puede hacer frente a los gastos de mantenimiento del vehículo, ya que solo por el cambio de aceite le cobran 150 dólares.
Otros afortunados negociantesUno más de los emprendedores navegantes de Internet entró en 2008 en el Libro Guinness de los Récords porque fue capaz de obtener una casa a base de trueques realizados durante un año y teniendo como punto de partida un clip.
El programa CQC (Caiga Quien Caiga) de Argentina, hizo algo similar con un trueque que empezó con un caucho para el pelo y terminó en una camioneta para una escuela rural.
F carroya.com/contenido/clasificar/Chicas_famosos/home/ARTICULO-WEB-PTL_NOTA-7818990.html
Sin dinero y después de una serie de intercambios por Internet, este joven se quedó con un carro de 9.000 dólares.
Steven Ortiz comenzó el famoso trueque en 2008 con un viejo teléfono celular que le regaló un amigo. El joven, que en ese momento tenía 15 años, se ofreció para cambiar el aparato por otro producto a través de la popular página web de compra-venta Craigslist.org y consiguió un teléfono de mejor calidad.
El californiano invirtió entre 5 y 6 horas al día buscando buenos negocios en esa página web; recibió un iPod Touch, luego vino una vieja bicicleta, después otra, posteriormente un ordenador MacBook Pro que después intercambió por un Toyota 4Runner.
Como en ese momento no tenía edad suficiente para conducir, Ortiz se deshizo del vehículo a cambio de un carrito de golf. Luego de 14 trueques y dos años de 'trabajo' dio con un Ford Bronco de 1975, vehículo considerado de coleccionista, que cambió por el Porsche descapotable modelo 2000.
Mientras que el Ford fue estimado en 15.000 dólares, el Porsche se encuentra en el mercado por 9.000 dólares. Ahora el joven está pensando en cambiar su deportivo por otro automóvil, al darse cuenta de que no puede hacer frente a los gastos de mantenimiento del vehículo, ya que solo por el cambio de aceite le cobran 150 dólares.
Otros afortunados negociantesUno más de los emprendedores navegantes de Internet entró en 2008 en el Libro Guinness de los Récords porque fue capaz de obtener una casa a base de trueques realizados durante un año y teniendo como punto de partida un clip.
El programa CQC (Caiga Quien Caiga) de Argentina, hizo algo similar con un trueque que empezó con un caucho para el pelo y terminó en una camioneta para una escuela rural.
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sábado, 24 de julio de 2010
La 'todoterreno' de Porsche: cuarta camioneta de la colección Súper Camionetas 4x4
Mas Informacion: http://toda-la-informacion-del-mundo.blogspot.com/
Con la velocidad de un deportivo, la elegancia de un sedán de lujo y con todo el estilo que representa su emblema, la Cayenne se consolido como el primer todoterreno de Porsche
En los ochenta las 4x4 eran enormes vehículos todo terreno utilizados, en su mayoría, en el campo, utilizadas como herramientas de trabajo. El los años 90 esta idea cambió radicalmente cuando comenzaron a surgir las SUV, un vehículo con las propiedades de una 4x4 pero con la comodidad y el diseño de un automóvil de lujo.
En el 2000, la historia vuelve a tomar otro giro, ahora no solo incorporan capacidades todoterreno, comodidad y lujo, sino que incorporaron motores de alta velocidad, al mejor estilo de un deportivo.
Y para la muestra un botón. En el 2001 Porsche presentó el modelo de lo que hasta el momento parecía un sueño, la Cayenne. Elegante, deportiva, que escondía bajo su capó un poderoso V8 de 450 caballos de potencia.
Con un diseño exterior que incluye las tradicionales líneas de un Porsche 911, cautivó tanto a clientes como a los especialistas del sector, a tal punto que sus ventas llegan a representar el cerca del 50 por ciento de las ventas de la alemana, a nivel mundial.
La primera generación contaba en un principio con dos versiones: la S y la Turbo. Unos meses después salió la versión V6. Para la turbo, Porsche desarrolló un motor V8 a 90° fabricado en aluminio, de 4.511 cm³, que le permite alcanzar los 450 caballos y una velocidad máxima de 266 km/h, alcanzando los 100 kilómetros en sólo 5,6 segundos.
La segunda generación fue presentada ene le 2007 con novedades en el motor, un rediseño general y un perfil mucho más deportivo y todotereno. Y a principios del 2010 se presentó la última actualización de la camioneta, como un nuevo modleo más dinámico, eficiente y liviano a la cual le sumaron una versión híbrida. Novedad en la historia de la marca.
FICHA TÉCNICAPeso: 2.430 kg.Capacidad de tanque: 100 litros.Cilindros: 8 en V, 4 válvulas por cilindro.Cilindrada total: 4.510 cm3.Potencia efectiva: 450 CV a 6.000 rpm. Velocidad máxima 266 km/h.Aceleración de 0 a 100 km/h: 5.6 segundos.Tracción: Integral de distribución variable.Caja de cambios: Triptonic S de 6 velocidad más reversa.MECÁNICA DE COLECCIÓNLos coleccionistas pueden reclamar el modelo a escala de la Cayenne de Porsche, este viernes 30 de julio, recortando el cupón que parecerá en EL TIEMPO más 11.900 pesos. El paquete incluye un catálogo sobre su historia y especificaciones técnicas. Está disponible en expendios, centros de ventas EL TIEMPO o con su voceador de confianza.
F eltiempo.com/motor/vehiculos/cuarto-modelo-de-la-coleccion-super-camionetas-4x4-el-tiempo-motor_7821681-1
Con la velocidad de un deportivo, la elegancia de un sedán de lujo y con todo el estilo que representa su emblema, la Cayenne se consolido como el primer todoterreno de Porsche
En los ochenta las 4x4 eran enormes vehículos todo terreno utilizados, en su mayoría, en el campo, utilizadas como herramientas de trabajo. El los años 90 esta idea cambió radicalmente cuando comenzaron a surgir las SUV, un vehículo con las propiedades de una 4x4 pero con la comodidad y el diseño de un automóvil de lujo.
En el 2000, la historia vuelve a tomar otro giro, ahora no solo incorporan capacidades todoterreno, comodidad y lujo, sino que incorporaron motores de alta velocidad, al mejor estilo de un deportivo.
Y para la muestra un botón. En el 2001 Porsche presentó el modelo de lo que hasta el momento parecía un sueño, la Cayenne. Elegante, deportiva, que escondía bajo su capó un poderoso V8 de 450 caballos de potencia.
Con un diseño exterior que incluye las tradicionales líneas de un Porsche 911, cautivó tanto a clientes como a los especialistas del sector, a tal punto que sus ventas llegan a representar el cerca del 50 por ciento de las ventas de la alemana, a nivel mundial.
La primera generación contaba en un principio con dos versiones: la S y la Turbo. Unos meses después salió la versión V6. Para la turbo, Porsche desarrolló un motor V8 a 90° fabricado en aluminio, de 4.511 cm³, que le permite alcanzar los 450 caballos y una velocidad máxima de 266 km/h, alcanzando los 100 kilómetros en sólo 5,6 segundos.
La segunda generación fue presentada ene le 2007 con novedades en el motor, un rediseño general y un perfil mucho más deportivo y todotereno. Y a principios del 2010 se presentó la última actualización de la camioneta, como un nuevo modleo más dinámico, eficiente y liviano a la cual le sumaron una versión híbrida. Novedad en la historia de la marca.
FICHA TÉCNICAPeso: 2.430 kg.Capacidad de tanque: 100 litros.Cilindros: 8 en V, 4 válvulas por cilindro.Cilindrada total: 4.510 cm3.Potencia efectiva: 450 CV a 6.000 rpm. Velocidad máxima 266 km/h.Aceleración de 0 a 100 km/h: 5.6 segundos.Tracción: Integral de distribución variable.Caja de cambios: Triptonic S de 6 velocidad más reversa.MECÁNICA DE COLECCIÓNLos coleccionistas pueden reclamar el modelo a escala de la Cayenne de Porsche, este viernes 30 de julio, recortando el cupón que parecerá en EL TIEMPO más 11.900 pesos. El paquete incluye un catálogo sobre su historia y especificaciones técnicas. Está disponible en expendios, centros de ventas EL TIEMPO o con su voceador de confianza.
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lunes, 19 de julio de 2010
Ford, Nissan y General Motors (GM) presentan ideas para los taxis del futuro de Nueva York
Mas informacion: http://toda-la-informacion-del-mundo.blogspot.com/
Tales autos, que hacen parte del sistema integrado de transporte de la 'Gran Manzana', podrían funcionar con electricidad o gas natural e incorporar paneles solares, publicó el diario 'New York Post'.
La Comisión de Taxis y Limusinas (TLC, sigla en inglés) de la ciudad de los rascacielos estudia estos días las propuestas que los principales fabricantes de automóviles le hicieron llegar con sus apuestas para hacer realidad la nueva flota de los célebres taxis amarillos que la ciudad planea incorporar a partir de 2014.
Entre apuestas, caracterizadas por futuristas diseños, según detalla el rotativo, destacan los automóviles híbridos, totalmente eléctricos, aptos para captar energía solar, y otros alimentados con gas natural, aunque la apuesta de las autoridades neoyorquinas era inicialmente la de vehículos que funcionaran sólo mediante baterías.
Los modelos propuestos hasta ahora, que no pueden ser desvelados hasta que se seleccionen a unos finalistas, presentan así varias fuentes de alimentación, pero coinciden en presentar un mono volumen de diseño moderno y que sea fácilmente accesible para las personas con problemas de movilidad.
Los nuevos taxis además, según detallan las autoridades neoyorquinas al Post, deberán presentar un diseño "icónico" que recuerde a los usuarios que están en Nueva York.
"Queremos que quien mire a los taxis pueda decir de un sólo vistazo que se trata de un taxi de Nueva York", señalaron las mismas fuentes, que pretenden que los vehículos parezcan "más pequeños desde fuera, pero sean más amplios en el interior".
El diario detalla que, entre los modelos propuestos, hay alguno que apuesta por un techo de cristal totalmente transparente que permita a los usuarios disfrutar del paisaje vertical de la ciudad, puertas traseras que se abren hacia arriba, cómodas rampas que permitan el acceso a sillas de ruedas y asientos giratorios.
Además, hay algunos que posicionan los motores en la parte trasera del vehículo, que incluyen pantallas para los típicos anuncios publicitarios en los laterales y asientos fabricados de materiales cómodos y fáciles de limpiar que no se asemejen al plástico, según detalla el diario neoyorquino.
También se incluyen nuevas señales luminosas para alertar a los ciclistas cuando se van a abrir las puertas e incluso permitirían que el vehículo lance mensajes de sonido a los peatones de la ciudad cuando un taxi se aproxime.
Las autoridades tienen aún que decidir qué modelos son finalmente los elegidos y podrían convocar un nuevo concurso si no están satisfechas con los presentados pero, según el New York Post, están decididas a que los nuevos vehículos pisen las calles de la Gran Manzana en 2014.
Los típicos taxis amarillos son uno de los sistemas de transporte más populares para moverse por la ciudad de Nueva York, que cuenta con una flota de vehículos compuesta por un total de 13.237 licencias.
EFE
F portafolio.com.co/internacional/euycanada/ideas-para-los-taxis-del-futuro-de-nueva-york_7815502-3
Tales autos, que hacen parte del sistema integrado de transporte de la 'Gran Manzana', podrían funcionar con electricidad o gas natural e incorporar paneles solares, publicó el diario 'New York Post'.
La Comisión de Taxis y Limusinas (TLC, sigla en inglés) de la ciudad de los rascacielos estudia estos días las propuestas que los principales fabricantes de automóviles le hicieron llegar con sus apuestas para hacer realidad la nueva flota de los célebres taxis amarillos que la ciudad planea incorporar a partir de 2014.
Entre apuestas, caracterizadas por futuristas diseños, según detalla el rotativo, destacan los automóviles híbridos, totalmente eléctricos, aptos para captar energía solar, y otros alimentados con gas natural, aunque la apuesta de las autoridades neoyorquinas era inicialmente la de vehículos que funcionaran sólo mediante baterías.
Los modelos propuestos hasta ahora, que no pueden ser desvelados hasta que se seleccionen a unos finalistas, presentan así varias fuentes de alimentación, pero coinciden en presentar un mono volumen de diseño moderno y que sea fácilmente accesible para las personas con problemas de movilidad.
Los nuevos taxis además, según detallan las autoridades neoyorquinas al Post, deberán presentar un diseño "icónico" que recuerde a los usuarios que están en Nueva York.
"Queremos que quien mire a los taxis pueda decir de un sólo vistazo que se trata de un taxi de Nueva York", señalaron las mismas fuentes, que pretenden que los vehículos parezcan "más pequeños desde fuera, pero sean más amplios en el interior".
El diario detalla que, entre los modelos propuestos, hay alguno que apuesta por un techo de cristal totalmente transparente que permita a los usuarios disfrutar del paisaje vertical de la ciudad, puertas traseras que se abren hacia arriba, cómodas rampas que permitan el acceso a sillas de ruedas y asientos giratorios.
Además, hay algunos que posicionan los motores en la parte trasera del vehículo, que incluyen pantallas para los típicos anuncios publicitarios en los laterales y asientos fabricados de materiales cómodos y fáciles de limpiar que no se asemejen al plástico, según detalla el diario neoyorquino.
También se incluyen nuevas señales luminosas para alertar a los ciclistas cuando se van a abrir las puertas e incluso permitirían que el vehículo lance mensajes de sonido a los peatones de la ciudad cuando un taxi se aproxime.
Las autoridades tienen aún que decidir qué modelos son finalmente los elegidos y podrían convocar un nuevo concurso si no están satisfechas con los presentados pero, según el New York Post, están decididas a que los nuevos vehículos pisen las calles de la Gran Manzana en 2014.
Los típicos taxis amarillos son uno de los sistemas de transporte más populares para moverse por la ciudad de Nueva York, que cuenta con una flota de vehículos compuesta por un total de 13.237 licencias.
EFE
F portafolio.com.co/internacional/euycanada/ideas-para-los-taxis-del-futuro-de-nueva-york_7815502-3
Los modelos 2011 'empujan' el mercado de los 2010
Mas Informacion: http://toda-la-informacion-del-mundo.blogspot.com/
Adelantar el modelo-año responde a estrategias comerciales de las casas matrices y puede ser beneficioso para los compradores: los 2010 son más baratos que los 2011. Ofertas de las marcas.
Son varias las razones que impiden hablar en este momento de 'último modelo' en vehículos marcados como 2010: por una parte, el dólar bajó de nuevo su cotización y les permitió a los importadores traer a buenos precios los 2011 que ya están despachando las casas matrices, lo cual está afectando directamente los de los del año en curso.
Pero aun si la divisa no fuera decisiva, la sola presencia de algunos modelos del año entrante repercute necesariamente en los 2010, que reciben prematuramente el rótulo de 'usado' porque, por su nomenclatura, se 'oyen' viejos, así huelan a nuevo.
Esto, sin embargo, no es necesariamente negativo para quien está en vías de adquirir un 'cero kilómetros' con apellido 2010. Todo lo contrario: a juzgar por los avisos publicitarios que llegan a esta sección y a la revista Motor, las marcas con modelos 2011 están embarcadas en actividades promocionales para entregar a buenos precios sus vehículos 'penúltimo modelo' que aun tienen en stock, incluidos planes de financiación atractivos y jugosos bonos de descuento.
Lo primero es posible porque hoy el sector financiero se puede dar el lujo de cobrar intereses más bajos, gracias a que el Banco de la República redujo la tasa de intervención (el interés que les cobra a las entidades por la plata que les presta) para que éstas, a su vez, puedan prestar más barato.
Lo segundo, porque en Colombia se compra en pesos, no en dólares, y si la divisa no está tan cara, el consumidor siente que el vehículo de sus sueños bajó.
No en vano los reportes de Econometría de junio demuestran un crecimiento del 50 por ciento en las ventas de carros nuevos respecto al mimo mes del año pasado (20.382 vs. 13.586), repunte que superó incluso lo vendido en el 2007 y el 2008, años récord para el sector. En algo habrán ayudado el dólar y el Emisor.
Acuerdo mundial¿Por qué se adelantan las marcas con algunos de sus modelos? Esta iniciativa no responde a un capricho de los importadores colombianos, como se cree comúnmente, sino a un acuerdo mundial, que tiene que ver con el número que identifica internacionalmente las marcas: el VIN.
Ese acuerdo obliga, entre otras cosas, a que el carro que nace adelantado a su tiempo sea diferente en algún aspecto al del año en curso y a que no cambie, al menos, hasta mediados del siguiente. Es decir, el número VIN del modelo 2011 que ya salió de fábrica sólo se pudo obtener si, antes de finalizar el primer semestre del 2010, el fabricante le hizo alguna modificación respecto al que rueda en la actualidad.
Esto le permite al consumidor escoger entre dos vehículos distintos de un solo modelo verdadero. ¿Pero, cuál? Finalmente, ambos salen de la vitrina con la garantía que otorga la marca a sus vehículos nuevos y los dos le prestarán al comprador igual servicio con el mismo nivel de calidad.
Sin embargo, al momento de la compra, el 2010 será definitivamente más barato que su clon 2011 y muy probablemente las vitrinas lo ofrecerán con ventajas comerciales para acabar rápidamente con el remanente del primero y ofrecer a sus anchas los recién llegados.
La diferencia entre uno y otro saldrá a flote a largo plazo porque los 2010 se verán más castigados al momento de la reposición que los 2011, a pesar de que fueron comprados el mismo día y a la misma hora. Y si a eso se le suma que, a mediados del año entrante, entrarán en circulación los 2012, aun los 2011 adquiridos este año dejarán de ser último modelo antes de su primer cumpleaños.
Finalmente, otro factor que está pesando en la decisión de compra de los consumidores tiene que ver directamente con el mercado del usado, el cual se ha ido especializando pues los colombianos utilizan hoy menos el carro y lo cambian más rápidamente, lo cual les permite a las vitrinas ofrecer viejitos 'intactos' y con poco kilometraje.
Incluso marcas de categoría como BMW y Mini (ambas de Autogermana), tienen montados exclusivos programas de recepción y venta de autos con garantía, que ponen a pensar a más de uno antes de girar el cheque.
En resumen, ante dos vehículos similares pero con acta de nacimiento diferentes, lo que pesa a corto plazo es el precio y la financiación, pero cada cual tiene sus propias ventajas: mientras que el 2010 pagará menos impuestos y su Soat será ligeramente más barato, el 2011 se depreciarán más lentamente y si tiene mejoras tecnológicas, éstas serán determinantes al momento de la reventa.
LAS GARANTÍAS EXTENDIDASHoy es rentable ofrecer garantías extendidas para atraer clientes porque la gente usa menos el vehículo. Es una nueva manera de competir de las marcas aunque tienen su seguro guardado porque las posibilidades de daños son mucho menores.
Antes, la revista MOTOR estimaba un recorrido de 20 mil kilómetros por año y ahora, para el período de 2007 en adelante sugiere calcular un uso de sólo 14 mil kilómetros por año, debido a las restricciones de pico y placa en la mayoría de las ciudades. Esto hace que los autos pidan mucho menos taller y esa garantía no se utiliza plenamente.
CALCULE TASA Y DEPRECIACIÓNPor la compra del 2010 le ofrecerán tasas mínimas, que toca mirar con lupa porque el vehículo le puede salir mucho más costoso, pues mientras menos intereses se paguen, más plata se va al capital pendiente.
En cuanto a la depreciación del carro, ésta depende de factores externos, como el comportamiento del dólar o las políticas de precios de las casas matrices, o internos, como los nuevos lanzamientos y el comportamiento posventa de la marca.
¿PARA 'ANTIER' ES TARDE?Sin importar el día o la hora en que el cliente se acerque a un concesionario a comprar el vehículo en oferta, las promesas de crédito casi siempre son sostenibles a muy corto plazo, lo que suele poner en una disyuntiva al consumidor sobre si comprar ya o esperar.
Por eso la Superintendencia de Industria y Comercio, la Andi y Fenalco editaron la Guía del consumidor de vehículos automotores, en donde consignan los derechos de quienes están en vía de comprar carro.
1. Tener variedad de opciones para realizar la libre escogencia de productos, conociendo sus características, precios y condiciones de garantía.
2. Recibir información veraz sobre los productos y servicios que desee adquirir.
3. Obtener productos seguros y confiables.
4. Que los fabricantes, ensambladores y comercializadores de vehículos, partes, accesorios y repuestos obren de buena fe.
5. Recibir con la compra del vehículo un certificado de garantía y su correspondiente factura.
6. Recibir con cada compra de repuesto, parte o accesorio, factura y condiciones de garantía.
7. Recibir información sobre las características de la garantía de vehículos y repuestos, sobre sus derechos y las manera de hacerlos efectivos en el sector automotor.
8. Contar con mecanismos sencillos y ágiles para reclamar por los defectos de calidad de los productos o servicios que adquiera.
9. Presentar sus peticiones, quejas y reclamos (PQR) ante el punto de venta del bien y recibir respuesta oportuna.
10. Acudir a las autoridades para obtener la protección de sus derechos.Fuente: Guía del consumidor de vehículos automotores
SABÍA QUE...En los cinco primeros meses de 2010 las ventas de carros crecieron 18,6 por ciento, contra igual periodo de 2009.El 2010 pinta como el tercero de la historia, con unas 210 mil unidades posibles colocadas.Fuente: Econometría
F eltiempo.com/motor/vehiculos/entraron-los-vehiculos-2011-en-el-mercado-colombiano_7810704-1
Adelantar el modelo-año responde a estrategias comerciales de las casas matrices y puede ser beneficioso para los compradores: los 2010 son más baratos que los 2011. Ofertas de las marcas.
Son varias las razones que impiden hablar en este momento de 'último modelo' en vehículos marcados como 2010: por una parte, el dólar bajó de nuevo su cotización y les permitió a los importadores traer a buenos precios los 2011 que ya están despachando las casas matrices, lo cual está afectando directamente los de los del año en curso.
Pero aun si la divisa no fuera decisiva, la sola presencia de algunos modelos del año entrante repercute necesariamente en los 2010, que reciben prematuramente el rótulo de 'usado' porque, por su nomenclatura, se 'oyen' viejos, así huelan a nuevo.
Esto, sin embargo, no es necesariamente negativo para quien está en vías de adquirir un 'cero kilómetros' con apellido 2010. Todo lo contrario: a juzgar por los avisos publicitarios que llegan a esta sección y a la revista Motor, las marcas con modelos 2011 están embarcadas en actividades promocionales para entregar a buenos precios sus vehículos 'penúltimo modelo' que aun tienen en stock, incluidos planes de financiación atractivos y jugosos bonos de descuento.
Lo primero es posible porque hoy el sector financiero se puede dar el lujo de cobrar intereses más bajos, gracias a que el Banco de la República redujo la tasa de intervención (el interés que les cobra a las entidades por la plata que les presta) para que éstas, a su vez, puedan prestar más barato.
Lo segundo, porque en Colombia se compra en pesos, no en dólares, y si la divisa no está tan cara, el consumidor siente que el vehículo de sus sueños bajó.
No en vano los reportes de Econometría de junio demuestran un crecimiento del 50 por ciento en las ventas de carros nuevos respecto al mimo mes del año pasado (20.382 vs. 13.586), repunte que superó incluso lo vendido en el 2007 y el 2008, años récord para el sector. En algo habrán ayudado el dólar y el Emisor.
Acuerdo mundial¿Por qué se adelantan las marcas con algunos de sus modelos? Esta iniciativa no responde a un capricho de los importadores colombianos, como se cree comúnmente, sino a un acuerdo mundial, que tiene que ver con el número que identifica internacionalmente las marcas: el VIN.
Ese acuerdo obliga, entre otras cosas, a que el carro que nace adelantado a su tiempo sea diferente en algún aspecto al del año en curso y a que no cambie, al menos, hasta mediados del siguiente. Es decir, el número VIN del modelo 2011 que ya salió de fábrica sólo se pudo obtener si, antes de finalizar el primer semestre del 2010, el fabricante le hizo alguna modificación respecto al que rueda en la actualidad.
Esto le permite al consumidor escoger entre dos vehículos distintos de un solo modelo verdadero. ¿Pero, cuál? Finalmente, ambos salen de la vitrina con la garantía que otorga la marca a sus vehículos nuevos y los dos le prestarán al comprador igual servicio con el mismo nivel de calidad.
Sin embargo, al momento de la compra, el 2010 será definitivamente más barato que su clon 2011 y muy probablemente las vitrinas lo ofrecerán con ventajas comerciales para acabar rápidamente con el remanente del primero y ofrecer a sus anchas los recién llegados.
La diferencia entre uno y otro saldrá a flote a largo plazo porque los 2010 se verán más castigados al momento de la reposición que los 2011, a pesar de que fueron comprados el mismo día y a la misma hora. Y si a eso se le suma que, a mediados del año entrante, entrarán en circulación los 2012, aun los 2011 adquiridos este año dejarán de ser último modelo antes de su primer cumpleaños.
Finalmente, otro factor que está pesando en la decisión de compra de los consumidores tiene que ver directamente con el mercado del usado, el cual se ha ido especializando pues los colombianos utilizan hoy menos el carro y lo cambian más rápidamente, lo cual les permite a las vitrinas ofrecer viejitos 'intactos' y con poco kilometraje.
Incluso marcas de categoría como BMW y Mini (ambas de Autogermana), tienen montados exclusivos programas de recepción y venta de autos con garantía, que ponen a pensar a más de uno antes de girar el cheque.
En resumen, ante dos vehículos similares pero con acta de nacimiento diferentes, lo que pesa a corto plazo es el precio y la financiación, pero cada cual tiene sus propias ventajas: mientras que el 2010 pagará menos impuestos y su Soat será ligeramente más barato, el 2011 se depreciarán más lentamente y si tiene mejoras tecnológicas, éstas serán determinantes al momento de la reventa.
LAS GARANTÍAS EXTENDIDASHoy es rentable ofrecer garantías extendidas para atraer clientes porque la gente usa menos el vehículo. Es una nueva manera de competir de las marcas aunque tienen su seguro guardado porque las posibilidades de daños son mucho menores.
Antes, la revista MOTOR estimaba un recorrido de 20 mil kilómetros por año y ahora, para el período de 2007 en adelante sugiere calcular un uso de sólo 14 mil kilómetros por año, debido a las restricciones de pico y placa en la mayoría de las ciudades. Esto hace que los autos pidan mucho menos taller y esa garantía no se utiliza plenamente.
CALCULE TASA Y DEPRECIACIÓNPor la compra del 2010 le ofrecerán tasas mínimas, que toca mirar con lupa porque el vehículo le puede salir mucho más costoso, pues mientras menos intereses se paguen, más plata se va al capital pendiente.
En cuanto a la depreciación del carro, ésta depende de factores externos, como el comportamiento del dólar o las políticas de precios de las casas matrices, o internos, como los nuevos lanzamientos y el comportamiento posventa de la marca.
¿PARA 'ANTIER' ES TARDE?Sin importar el día o la hora en que el cliente se acerque a un concesionario a comprar el vehículo en oferta, las promesas de crédito casi siempre son sostenibles a muy corto plazo, lo que suele poner en una disyuntiva al consumidor sobre si comprar ya o esperar.
Por eso la Superintendencia de Industria y Comercio, la Andi y Fenalco editaron la Guía del consumidor de vehículos automotores, en donde consignan los derechos de quienes están en vía de comprar carro.
1. Tener variedad de opciones para realizar la libre escogencia de productos, conociendo sus características, precios y condiciones de garantía.
2. Recibir información veraz sobre los productos y servicios que desee adquirir.
3. Obtener productos seguros y confiables.
4. Que los fabricantes, ensambladores y comercializadores de vehículos, partes, accesorios y repuestos obren de buena fe.
5. Recibir con la compra del vehículo un certificado de garantía y su correspondiente factura.
6. Recibir con cada compra de repuesto, parte o accesorio, factura y condiciones de garantía.
7. Recibir información sobre las características de la garantía de vehículos y repuestos, sobre sus derechos y las manera de hacerlos efectivos en el sector automotor.
8. Contar con mecanismos sencillos y ágiles para reclamar por los defectos de calidad de los productos o servicios que adquiera.
9. Presentar sus peticiones, quejas y reclamos (PQR) ante el punto de venta del bien y recibir respuesta oportuna.
10. Acudir a las autoridades para obtener la protección de sus derechos.Fuente: Guía del consumidor de vehículos automotores
SABÍA QUE...En los cinco primeros meses de 2010 las ventas de carros crecieron 18,6 por ciento, contra igual periodo de 2009.El 2010 pinta como el tercero de la historia, con unas 210 mil unidades posibles colocadas.Fuente: Econometría
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viernes, 16 de julio de 2010
¿Qué sería de las víctimas de accidentes sin el Soat?: III estudio de reclamaciones al Soat
Mas Informacion: http://toda-la-informacion-del-mundo.blogspot.com/
Antioquia es el departamento que tiene una mayor participación en las reclamaciones por muerte.
Un reciente informe de la Cámara Técnica del Soat de Fasecolda dejó al descubierto una realidad sorprendente: gran parte de las víctimas de accidentes de tránsito, o los beneficiarios de éstas no reclaman la totalidad de lo que les corresponde.
Por las víctimas fatales de accidentes de tránsito, los beneficiarios tienen derecho a reclamar la cobertura de gastos funerarios y la indemnización por muerte .
El estudio permitió establecer que a pesar de lo anterior, por las víctimas fatales no siempre se reclaman las dos coberturas aún cuando se tiene derechos para hacerlo.
Particularmente de las 6.176 víctimas de muerte a causa de accidentes de tránsito ocurridos en 2007 por las que las compañías de seguros han pagado algún dinero, el 62 por ciento reclamó por las coberturas de muerte y gastos funerarios, el 26 por ciento reclamó únicamente la cobertura de muerte y el 12 por ciento solamente la cobertura de gastos funerarios.
Por accidentes ocurridos en 2008 que dejaron víctimas fatales, aumentó el porcentaje de víctimas por las que se reclamó únicamente la cobertura de muerte a 29 por ciento; mientras que el número de víctimas que reclamaron las dos coberturas descendió a 61 por ciento.
El caso más crítico es el de accidentes ocurridos en 2009, en donde solamente el 47 por ciento de las víctimas reclamó por las dos coberturas, esto significa que el 53 por ciento restante reclamó solo una de las coberturas cuando tenía derecho a reclamar las dos.
Un seguro que hay que tener
Que es muy costoso, dicen unos. Hay otros que, conociendo las censecuencias legales, prefieren optar por uno falso. Incluso, hay quienes no lo compran y sí se arriesgan a salir a la calle sin el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, Soat, exponiéndose a multas y la inmovilización de su vehículo.
Las cifras son dicientes. Según el Registro Único Nacional de Tránsito (Runt), a mayo de este año, de la totalidad del parque automotor del país, el Soat tan solo lo tenía vigente el 56,6 por ciento de los vehículos.
Un estimativo de la Cámara del Soat de Fasecolda calcula que la evasión ronda el 20 por ciento. Y tan solo en Bogotá, entre los años 2007 y 2008, fueron sancionados 10.595 conductores por no tener este seguro vigente.
Y para que no le queden dudas de la importancia de portar el Soat, el III Estudio de Reclamaciones al Soat por muerte e incapacidad permanente, tiene otros datos reveladores.
En esta última versión se analizó el comportamiento de las reclamaciones por las coberturas de muerte, gastos funerarios e incapacidad permanente de accidentes de tránsito ocurridos en los años 2007, 2008 y 2009 por los que las compañías aseguradoras han efectuado pagos.
Las cifras indican que a la fecha se ha pagado la cobertura de muerte o gastos funerarios de 6.176 víctimas por accidentes ocurridos en 2007; por 5.494 víctimas que se accidentaron en 2008 y 4.404 que sufrieron un accidente en 2009.
Estas cifras pueden aumentar para el caso de accidentes ocurridos el año pasado, y en una menor proporción para los ocurridos en 2008 dado que existe un rezago de tiempo entre la fecha de ocurrencia del accidente y la fecha en que se reclama a la compañía aseguradora.
El informe señala que en los accidentes ocurridos entre enero de 2007 y marzo de 2010, se encontró que Antioquia es el departamento que tiene una mayor participación en las reclamaciones por muerte, con el 16 por ciento de los mismos; en segundo lugar está el Valle del Cauca con el 14 por ciento, y Bogotá, donde se accidentaron el 13 por ciento de las víctimas por las que se reclamó la cobertura de muerte.
Incapacidad permanente
En este ítem, por accidentes ocurridos entre enero de 2007 y marzo de 2010, el departamento donde se presentó un mayor volumen de accidentes de tránsito que terminaron en una reclamación por incapacidad permanente fue el Meta donde se accidentó el 21 por ciento de las víctimas, seguido por Bogotá con el 15 por ciento y el Valle del Cauca con el 13 por ciento.
En ese lapso también se evidenció que los periodos con un mayor grado de accidentalidad son los vacacionales de junio y diciembre donde las cifras de víctimas según fecha de ocurrencia del accidente superan en todos los casos al promedio anual
F eltiempo.com/motor/vehiculos/iii-estudio-de-reclamaciones-por-muerte-e-incapacidad-permanente-al-soat_7797827-1
Antioquia es el departamento que tiene una mayor participación en las reclamaciones por muerte.
Un reciente informe de la Cámara Técnica del Soat de Fasecolda dejó al descubierto una realidad sorprendente: gran parte de las víctimas de accidentes de tránsito, o los beneficiarios de éstas no reclaman la totalidad de lo que les corresponde.
Por las víctimas fatales de accidentes de tránsito, los beneficiarios tienen derecho a reclamar la cobertura de gastos funerarios y la indemnización por muerte .
El estudio permitió establecer que a pesar de lo anterior, por las víctimas fatales no siempre se reclaman las dos coberturas aún cuando se tiene derechos para hacerlo.
Particularmente de las 6.176 víctimas de muerte a causa de accidentes de tránsito ocurridos en 2007 por las que las compañías de seguros han pagado algún dinero, el 62 por ciento reclamó por las coberturas de muerte y gastos funerarios, el 26 por ciento reclamó únicamente la cobertura de muerte y el 12 por ciento solamente la cobertura de gastos funerarios.
Por accidentes ocurridos en 2008 que dejaron víctimas fatales, aumentó el porcentaje de víctimas por las que se reclamó únicamente la cobertura de muerte a 29 por ciento; mientras que el número de víctimas que reclamaron las dos coberturas descendió a 61 por ciento.
El caso más crítico es el de accidentes ocurridos en 2009, en donde solamente el 47 por ciento de las víctimas reclamó por las dos coberturas, esto significa que el 53 por ciento restante reclamó solo una de las coberturas cuando tenía derecho a reclamar las dos.
Un seguro que hay que tener
Que es muy costoso, dicen unos. Hay otros que, conociendo las censecuencias legales, prefieren optar por uno falso. Incluso, hay quienes no lo compran y sí se arriesgan a salir a la calle sin el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, Soat, exponiéndose a multas y la inmovilización de su vehículo.
Las cifras son dicientes. Según el Registro Único Nacional de Tránsito (Runt), a mayo de este año, de la totalidad del parque automotor del país, el Soat tan solo lo tenía vigente el 56,6 por ciento de los vehículos.
Un estimativo de la Cámara del Soat de Fasecolda calcula que la evasión ronda el 20 por ciento. Y tan solo en Bogotá, entre los años 2007 y 2008, fueron sancionados 10.595 conductores por no tener este seguro vigente.
Y para que no le queden dudas de la importancia de portar el Soat, el III Estudio de Reclamaciones al Soat por muerte e incapacidad permanente, tiene otros datos reveladores.
En esta última versión se analizó el comportamiento de las reclamaciones por las coberturas de muerte, gastos funerarios e incapacidad permanente de accidentes de tránsito ocurridos en los años 2007, 2008 y 2009 por los que las compañías aseguradoras han efectuado pagos.
Las cifras indican que a la fecha se ha pagado la cobertura de muerte o gastos funerarios de 6.176 víctimas por accidentes ocurridos en 2007; por 5.494 víctimas que se accidentaron en 2008 y 4.404 que sufrieron un accidente en 2009.
Estas cifras pueden aumentar para el caso de accidentes ocurridos el año pasado, y en una menor proporción para los ocurridos en 2008 dado que existe un rezago de tiempo entre la fecha de ocurrencia del accidente y la fecha en que se reclama a la compañía aseguradora.
El informe señala que en los accidentes ocurridos entre enero de 2007 y marzo de 2010, se encontró que Antioquia es el departamento que tiene una mayor participación en las reclamaciones por muerte, con el 16 por ciento de los mismos; en segundo lugar está el Valle del Cauca con el 14 por ciento, y Bogotá, donde se accidentaron el 13 por ciento de las víctimas por las que se reclamó la cobertura de muerte.
Incapacidad permanente
En este ítem, por accidentes ocurridos entre enero de 2007 y marzo de 2010, el departamento donde se presentó un mayor volumen de accidentes de tránsito que terminaron en una reclamación por incapacidad permanente fue el Meta donde se accidentó el 21 por ciento de las víctimas, seguido por Bogotá con el 15 por ciento y el Valle del Cauca con el 13 por ciento.
En ese lapso también se evidenció que los periodos con un mayor grado de accidentalidad son los vacacionales de junio y diciembre donde las cifras de víctimas según fecha de ocurrencia del accidente superan en todos los casos al promedio anual
F eltiempo.com/motor/vehiculos/iii-estudio-de-reclamaciones-por-muerte-e-incapacidad-permanente-al-soat_7797827-1
miércoles, 14 de julio de 2010
La 'electroexperiencia' con el Mini E eléctrico
Mas Informacion: http://toda-la-informacion-del-mundo.blogspot.com/
BMW tiene más de 600 Mini E circulando en el mundo, con clientes monitoreados para saber el comportamiento del carro y de sus usuarios. La aceleración y el silencio, sus grandes diferencias.
Por: José Clopatofsky
Más allá de haber manejado durante un insípido kilómetro el Nissan Leaf eléctrico, mi experiencia con vehículos de este tipo no pasa de la de manejar un carrito de golf o algo parecido.Pero sentarse en un Mini de último modelo, que de no ser por las calcomanías y el color especial a nadie le diría que tiene un motor eléctrico que se come todo el volumen del capó y genera 150 kW (equivalentes a 204 caballos del motor de combustión interna) y acelerarlo libremente es otra cosa.Primero, el encendido no existe. Tenemos que acostumbrarnos a decir "conexión". Cuando se pone la llave se activan circuitos y aparecen bombillos testigos de cosas listas para funcionar. Pero, silencio mecánico total. Los mandos son los mismos que conocemos: dos pedales, uno para acelerar el motor y otro para frenar. Una palanca de cambios con solo tres posiciones: parqueo, adelante y atrás. No hay piñones ni relaciones distintas al diferencial de la transmisión delantera.Un indicador, que va en el puesto del tacómetro del Mini normal, indica la cantidad de batería disponible. Marca 85 cuando nos instalamos para la prueba. Sin embargo, en el caso del Mini, se requiere una corta sesión de explicaciones. Por ejemplo, hay que saber que el motor eléctrico entrega los 150 kilovatios a una, o a 12 mil revoluciones por lo cual anda con un milímetro de acelerador.
Lo segundo y es una de las características sorprendentes, es que el carro tiene un sistema de regeneración de energía para darle más autonomía. Cuando se levanta el pie del acelerador, que es en realidad un potenciómetro, el impulso del carro empuja el motor eléctrico hacia un ciclo en el cual produce electricidad.Pero no se hace gratuitamente sino que implica un frenado o desaceleración adicional importante. Tanto que por lo general el pedal no se usa sino para detener el vehículo, que pierde velocidad de una manera tal que prende los stops para prevenir a quien viene atrás, que no supone que el carro que sigue va a parar bruscamente en media recta. Lo vivimos en carne propia en una de estas carreteras de libre velocidad de Alemania, sin bermas de nueve metros ni cosas por el estilo que sugieren nuestras autoridades. El Mini iba a tope, 155 por hora y nos alcanzaba un BMW que debía venir por lo menos a 220. Por alguna circunstancia solté el acelerador y el tipo, sorprendido por la desaceleración tanfuerte del Mini, tuvo que hacer una maniobra evasiva tan brusca como la insultada que nos debió soltar en medio de aterrorizadas gesticulaciones cuando pasó por el lado como una ráfaga.
En marcha, el silencio genera confusión pues uno no sabe si el carro está vivo. Pero basta con tocar el pedal y se mueve como si fuera una pluma, a pesar de que pesa 400 kilos más que el carro original. Una vez organizado mentalmente en la cabina, es ineludible medirle el pique al aparato. Y es impresionante, de 0 a 80 kilómetros por hora especialmente, marca que se traga en un abrir y cerrar de pedal.Es de tal magnitud el torque, que el carro cambia de carril al acelerarlo, no de manera predecible como lo hace el Mini de calle cuya nerviosidad es conocida, sino que tranquilamente arranca para la izquierda y la "culebreada" es visible mientras uno se acostumbra a anticiparlo. Con razón, el verdadero carro eléctrico de BMW va a ser de motor y tracción trasera, para poder domar esa característica.
Mini y BMW tienen 600 de estos carros rodando en manos de clientes escogidos en varios puntos estratégicos de Europa y en Los Ángeles, desde hace más de un año, para evaluar su comportamiento mecánico y desglosar los hábitos de sus usuarios, a la vez que los pros y contras del mecanismo. Curiosamente, para la gran mayoría de esas personas, la autonomía de 150 kilómetros que se logra no es un problema porque nunca llegan a recorrer esa distancia en un día.Pero manejando el aparato a fondo, con el aire acondicionado encendido como lo hicimos, en largas cuestas, donde no se suelta el acelerador para generar corriente, el drenaje de la pila es muy fuerte. Después de 45 kilómetros de uso, nuestro carro mostraba que le quedaba un 40% de autonomía, lo cual nos lleva a sugerirlo como un probable auto de ciudad en trayectos bien conocidos y calculables para no quedarse sin pila en la mitad del camino. El consumo de energía no proviene solamente del motor, sino que también drenan la asistencia de la dirección y los frenos, la central de control electrónico, la iluminación y hasta los aparatos de entretenimiento.Aparte del pique impresionante, la segunda sorpresa es el silencio porque, obviamente, el motor apenas zumba, no hay caja que produzca ruido y la mecánica es mínima. Pero claro, aparecen otros ruidos que antes nadie tiene presentes como el rodamiento del caucho contra el piso y la fricción del aire contra las partes de la carrocería. Esto ha sido un problema adicional para los ingenieros pues deben camuflar esta sonoridad que el motor de gasolina ha tenido escondida durante más de 100 años.También las averiguaciones han mostrado que el silencio del carro reviste cierta peligrosidad para peatones y ciclistas que no lo sienten llegar y hasta se trabaja en un emisor de un sonido de una frecuencia especial que alerte a la gente. Otro consumo.El Mini E actual es más un laboratorio internacional real que un automóvil comercial. La razón es que desaparecieron los asientos traseros a cambio de las baterías que, más que una zona, ocupan todo el volumen hasta una altura importante, a ras con la parte superior de los espaldares de las sillas y el baúl queda reducido ala expresión de un maletín.Es bien divertido usarlo y gozar sus diferencias porque es un carro bien distinto cuyo manejo aporta excitación. Ya de por sí, el Mini es un automóvil aparte por todas sus connotaciones técnicas e históricas y uno diría que verlo como una solución tan opuesta a su nervioso motor de siempre, lo podría echar a perder.Pero no hay tal. Acelera como una flecha, se agarra al piso perfectamente de tal manera que su dinámica está intacta y si bien su velocidad se limita en el rango de los 150 por hora cuando se agotan las rpm del motor, es una delicia gozarlo mientras recorre su gama de giro en tanto uno lleva la espalda clavada en el asiento.Probamos estos automóviles en Munich, Alemania, por una gentil invitación de la fábrica BMW y de Autogermana.
Poca diferenciaLos cambios en la instrumentación son claros. Solamente tiene el velocímetro en el cual aparece adicionalmente un pequeño indicador del consumo de energía y el puesto del tacómetro lo toma el indicador de la cantidad de batería restante para andar. El motor ocupa todo el espacio disponible en la nariz del carro y las baterías sobre el puente trasero van en el lugar de los asientos de los pasajeros. Por fuera el Mini E no tiene nada distinto al auto de serie, salvo una pequeña numeración lateral para saber cuál de los 600 ejemplares experimentales que están rodando por el mundo es el carro en cuestión.
La eficiencia dinámicaNo todos los esfuerzos por bajar las emisiones están dirigidos a soluciones terminales como el cambio a motores eléctricos. BMW ya tiene en venta sus carros de la serie 320D mecánicos con un sistema de recuperación de electricidad.Las bombas de asistencia de la dirección, la de agua y el aire acondicionado son todos elementos eléctricos que de esa manera no consumen potencia del motor. Para evitar que el alternador se sobrecargue de trabajo, hay una batería de mayor capacidad que alimenta esos órganos directamente y que se carga gratuitamente cada vez que se desacelera el carro gracias a un sistema especial que usa ese impulso mecánico de la inercia y que hace girar el motor sin aporte de combustible. Además, la inyección corta todo el suministro cada vez que se suelta el pedal para ahorrar también Acpm.Otro elemento clave para lograr que el motor de ese carro en particular haya pasado de 155 a 170 caballos con una baja de 25% en consumo es el mecanismo que lo apaga automáticamente cuanto está detenido más de 20 segundos y se vuelve a encender al pisar el embrague para poner el cambio.
---
FRASEEl motor eléctrico genera el equivalente a 204 caballos de potencia y es capaz de acelerar como ráfaga al Mini, que pesa como 350 kilos adicionales, hasta 150 kilómetros por hora.
El silencio de marcha es una sorpresa al volante y también para los peatones y ciclistas que no lo sienten llegar y puede asustarlos o cogerlos desprevenidos.
Las baterías se comieron toda la parte trasera de la cabina que en esta versión no puede llevar sino a dos personas.
F eltiempo.com/motor/revistamotor/14dejuliode2010/el-nuevo-mini-electrico-ya-se-mueve-en-el-mundo_7804386-1
BMW tiene más de 600 Mini E circulando en el mundo, con clientes monitoreados para saber el comportamiento del carro y de sus usuarios. La aceleración y el silencio, sus grandes diferencias.
Por: José Clopatofsky
Más allá de haber manejado durante un insípido kilómetro el Nissan Leaf eléctrico, mi experiencia con vehículos de este tipo no pasa de la de manejar un carrito de golf o algo parecido.Pero sentarse en un Mini de último modelo, que de no ser por las calcomanías y el color especial a nadie le diría que tiene un motor eléctrico que se come todo el volumen del capó y genera 150 kW (equivalentes a 204 caballos del motor de combustión interna) y acelerarlo libremente es otra cosa.Primero, el encendido no existe. Tenemos que acostumbrarnos a decir "conexión". Cuando se pone la llave se activan circuitos y aparecen bombillos testigos de cosas listas para funcionar. Pero, silencio mecánico total. Los mandos son los mismos que conocemos: dos pedales, uno para acelerar el motor y otro para frenar. Una palanca de cambios con solo tres posiciones: parqueo, adelante y atrás. No hay piñones ni relaciones distintas al diferencial de la transmisión delantera.Un indicador, que va en el puesto del tacómetro del Mini normal, indica la cantidad de batería disponible. Marca 85 cuando nos instalamos para la prueba. Sin embargo, en el caso del Mini, se requiere una corta sesión de explicaciones. Por ejemplo, hay que saber que el motor eléctrico entrega los 150 kilovatios a una, o a 12 mil revoluciones por lo cual anda con un milímetro de acelerador.
Lo segundo y es una de las características sorprendentes, es que el carro tiene un sistema de regeneración de energía para darle más autonomía. Cuando se levanta el pie del acelerador, que es en realidad un potenciómetro, el impulso del carro empuja el motor eléctrico hacia un ciclo en el cual produce electricidad.Pero no se hace gratuitamente sino que implica un frenado o desaceleración adicional importante. Tanto que por lo general el pedal no se usa sino para detener el vehículo, que pierde velocidad de una manera tal que prende los stops para prevenir a quien viene atrás, que no supone que el carro que sigue va a parar bruscamente en media recta. Lo vivimos en carne propia en una de estas carreteras de libre velocidad de Alemania, sin bermas de nueve metros ni cosas por el estilo que sugieren nuestras autoridades. El Mini iba a tope, 155 por hora y nos alcanzaba un BMW que debía venir por lo menos a 220. Por alguna circunstancia solté el acelerador y el tipo, sorprendido por la desaceleración tanfuerte del Mini, tuvo que hacer una maniobra evasiva tan brusca como la insultada que nos debió soltar en medio de aterrorizadas gesticulaciones cuando pasó por el lado como una ráfaga.
En marcha, el silencio genera confusión pues uno no sabe si el carro está vivo. Pero basta con tocar el pedal y se mueve como si fuera una pluma, a pesar de que pesa 400 kilos más que el carro original. Una vez organizado mentalmente en la cabina, es ineludible medirle el pique al aparato. Y es impresionante, de 0 a 80 kilómetros por hora especialmente, marca que se traga en un abrir y cerrar de pedal.Es de tal magnitud el torque, que el carro cambia de carril al acelerarlo, no de manera predecible como lo hace el Mini de calle cuya nerviosidad es conocida, sino que tranquilamente arranca para la izquierda y la "culebreada" es visible mientras uno se acostumbra a anticiparlo. Con razón, el verdadero carro eléctrico de BMW va a ser de motor y tracción trasera, para poder domar esa característica.
Mini y BMW tienen 600 de estos carros rodando en manos de clientes escogidos en varios puntos estratégicos de Europa y en Los Ángeles, desde hace más de un año, para evaluar su comportamiento mecánico y desglosar los hábitos de sus usuarios, a la vez que los pros y contras del mecanismo. Curiosamente, para la gran mayoría de esas personas, la autonomía de 150 kilómetros que se logra no es un problema porque nunca llegan a recorrer esa distancia en un día.Pero manejando el aparato a fondo, con el aire acondicionado encendido como lo hicimos, en largas cuestas, donde no se suelta el acelerador para generar corriente, el drenaje de la pila es muy fuerte. Después de 45 kilómetros de uso, nuestro carro mostraba que le quedaba un 40% de autonomía, lo cual nos lleva a sugerirlo como un probable auto de ciudad en trayectos bien conocidos y calculables para no quedarse sin pila en la mitad del camino. El consumo de energía no proviene solamente del motor, sino que también drenan la asistencia de la dirección y los frenos, la central de control electrónico, la iluminación y hasta los aparatos de entretenimiento.Aparte del pique impresionante, la segunda sorpresa es el silencio porque, obviamente, el motor apenas zumba, no hay caja que produzca ruido y la mecánica es mínima. Pero claro, aparecen otros ruidos que antes nadie tiene presentes como el rodamiento del caucho contra el piso y la fricción del aire contra las partes de la carrocería. Esto ha sido un problema adicional para los ingenieros pues deben camuflar esta sonoridad que el motor de gasolina ha tenido escondida durante más de 100 años.También las averiguaciones han mostrado que el silencio del carro reviste cierta peligrosidad para peatones y ciclistas que no lo sienten llegar y hasta se trabaja en un emisor de un sonido de una frecuencia especial que alerte a la gente. Otro consumo.El Mini E actual es más un laboratorio internacional real que un automóvil comercial. La razón es que desaparecieron los asientos traseros a cambio de las baterías que, más que una zona, ocupan todo el volumen hasta una altura importante, a ras con la parte superior de los espaldares de las sillas y el baúl queda reducido ala expresión de un maletín.Es bien divertido usarlo y gozar sus diferencias porque es un carro bien distinto cuyo manejo aporta excitación. Ya de por sí, el Mini es un automóvil aparte por todas sus connotaciones técnicas e históricas y uno diría que verlo como una solución tan opuesta a su nervioso motor de siempre, lo podría echar a perder.Pero no hay tal. Acelera como una flecha, se agarra al piso perfectamente de tal manera que su dinámica está intacta y si bien su velocidad se limita en el rango de los 150 por hora cuando se agotan las rpm del motor, es una delicia gozarlo mientras recorre su gama de giro en tanto uno lleva la espalda clavada en el asiento.Probamos estos automóviles en Munich, Alemania, por una gentil invitación de la fábrica BMW y de Autogermana.
Poca diferenciaLos cambios en la instrumentación son claros. Solamente tiene el velocímetro en el cual aparece adicionalmente un pequeño indicador del consumo de energía y el puesto del tacómetro lo toma el indicador de la cantidad de batería restante para andar. El motor ocupa todo el espacio disponible en la nariz del carro y las baterías sobre el puente trasero van en el lugar de los asientos de los pasajeros. Por fuera el Mini E no tiene nada distinto al auto de serie, salvo una pequeña numeración lateral para saber cuál de los 600 ejemplares experimentales que están rodando por el mundo es el carro en cuestión.
La eficiencia dinámicaNo todos los esfuerzos por bajar las emisiones están dirigidos a soluciones terminales como el cambio a motores eléctricos. BMW ya tiene en venta sus carros de la serie 320D mecánicos con un sistema de recuperación de electricidad.Las bombas de asistencia de la dirección, la de agua y el aire acondicionado son todos elementos eléctricos que de esa manera no consumen potencia del motor. Para evitar que el alternador se sobrecargue de trabajo, hay una batería de mayor capacidad que alimenta esos órganos directamente y que se carga gratuitamente cada vez que se desacelera el carro gracias a un sistema especial que usa ese impulso mecánico de la inercia y que hace girar el motor sin aporte de combustible. Además, la inyección corta todo el suministro cada vez que se suelta el pedal para ahorrar también Acpm.Otro elemento clave para lograr que el motor de ese carro en particular haya pasado de 155 a 170 caballos con una baja de 25% en consumo es el mecanismo que lo apaga automáticamente cuanto está detenido más de 20 segundos y se vuelve a encender al pisar el embrague para poner el cambio.
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FRASEEl motor eléctrico genera el equivalente a 204 caballos de potencia y es capaz de acelerar como ráfaga al Mini, que pesa como 350 kilos adicionales, hasta 150 kilómetros por hora.
El silencio de marcha es una sorpresa al volante y también para los peatones y ciclistas que no lo sienten llegar y puede asustarlos o cogerlos desprevenidos.
Las baterías se comieron toda la parte trasera de la cabina que en esta versión no puede llevar sino a dos personas.
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Nuevo A1, el 'mini' de Audi
Mas Informacion: http://toda-la-informacion-del-mundo.blogspot.com/
Para hacerle contrapeso al Mini, llega el A1, el más pequeño de la casa, pero con todo el perfil lujoso y especial. Se espera esté en colombia para el Salón del Automóvil de Bogotá.
La competencia entre Audi y BMW es furiosa y la marcación en modelos no da tregua. Para hacerle contrapeso al Mini, llega el A1, el más pequeño de la casa, pero con todo el perfil lujoso y especial que distingue a los Audi de sus hermanos de sangre mecánica en el grupo VW. Es un carro para una clientela juvenil y más abierta a un vehículo personal y diferente.
A Audi no le fue bien con el A2, que pasó sin dejar huella en sus vitrinas, pero ahora regresa con el modelo A1, lanzado hace dos semanas en Berlín, carro que, más que ser un mini Audi, es el Audi anti Mini, pues fue diseñado y pensado para competirle al exitoso modelo de su eterno competidor, BMW.
Para BMW, Mini es una marca y una ingeniería que no tienen nada que ver con sus modelos de producción, todos de tracción trasera y destinados a una gama de clientela diferente. En cambio, para Audi hacer un carro pequeño es una tarea de traslado de lujos y soluciones, o hasta de conceptos mecánicos, pero todo ello vuela sobre la alfombra mágica de las plataformas comunes con VW, Seat y Skoda. En este caso concreto, de la del VW Polo.
Pero de este grupo constructor para hacer con la misma masa, cuatro ponqués de diferente sabor y contextura, además de asignarle a cada uno un precio de tal manera que no se refrieguen los bómperes. Por lo menos no en el caso de Audi, cuyo nivel de marca exige una contextura diferente de equipos para justificar la factura, siempre más generosa, aunque escrita sobre la misma mecánica de sus hermanos directos de gama.
El A1 debe enfrentar a carros muy bien tipificados dentro de la clientela joven y deportiva, que quiere un auto pequeño, de dos puertas, muy bien musculado y diferente tanto en las filas de los semáforos como en el momento de pisar el acelerador. Es el espacio que ocupan el Mini, el Citroën DS3, el Alfa Romeo Mito y el Fiat 500, en sus versiones con el motor de alto caballaje.
Las fotos lo muestran claramente. Cupé, bicolor (con parales que se cambian al gusto pues son de fácil remoción), jalado por un motor 1.6 de 105 caballos de potencia, diésel turbocargado, que va a ser su argumento mecánico frente a la velocidad, en especial del Mini. Los habrá también con la misma pinta pero con diferentes alientos pues es posible tener el motor 1.2 conocido en los Skoda con 86 caballos y también un tradicional 1.400 cm3 para gasolina, pero turbocargado, que entrega 122 caballos, muy posiblemente la versión que sería adecuada para Colombia. Todos los motores de gasolina son de inyección directa, lo que aumenta su rendimiento sin castigar el consumo.
No es en el papel un carro cuyo pedal del acelerador conmueva la adrenalina en grandes dosis ni que pegue la espalda contra las sillas pero ya se sabe que su clientela siempre va a demandar un mejor surtido mecánico debajo del capó, por lo cual se tiene prevista una versión de 200 caballos, que se llamará naturalmente S1, pues en el papel pulveriza a la concurrencia. Pero habrá que esperarlo todavía más tiempo.
Hay diferentes configuraciones de motores y suspensiones, siendo la Sport la tope de la gama y el rendimiento. Pero, según los reportes del lanzamiento, Audi quiso imitar el rústico comportamiento de las suspensiones y la desobediente estabilidad lineal del Mini y, por lo menos, lo igualó, sobre todo en el modelo de rines más agresivo con ruedas de 17 pulgadas y mínimo perfil de caucho que endurece su paso sobre el piso irregular.
Por supuesto que Audi ofrece todos los equipos de alta gama en el A1, menos la caja automática y será el catálogo de opciones uno de sus atractivos a la hora de configurarlo, pues es un carro que, a pesar de ser diferente por naturaleza, va a ser siempre objetivo de personalización o, por lo menos, de pedirlo cargado de accesorios para no quedarse atrás de la competencia social que va a marcar. Tal como sucede en el Mini, carro en el cual el vehículo de base es un pretexto para atornillarle cuanto accesorio venden e inventan.
El A1 apenas comienza su vida comercial en Europa desde la semana pasada por lo cual es aún un exótico y desconocido carro, pero la juventud -que es su clientela más objetiva- no tardará en descubrirlo, como tampoco lo eludirán quienes ya están en la marca y quieren un segundo carro de la misma casa en su garaje. Audi tiene el reto de buscar a través de este modelo la conquista de clientes más jóvenes y que se salgan del tradicional perfil de sus autos de serie, lujosos y tradicionales, pero que carecen de un automóvil que sea el escalón de llegada dentro de la marca.
EN COLOMBIA SERÁ PARA EL 2011
El A1 tomará un tiempo para llegar a Colombia pero lo más probable es que esté en muestra durante el Salón de Bogotá en noviembre y talvez se inicien sus entregas entre enero y febrero del próximo año. Los pedidos de toda Europa y otros países tienen prioridad sobre los envíos a América Latina en este momento. Aún no hay datos sobre su precio pero es claro que no será un carro popular sino un 'premium'. En el viejo continente está exactamente a la par con los modelos equivalentes de Mini.
Frases:
En la versión 1.4 turbo, el A1 viene con caja de siete velocidades y doble embrague para cambios más rápidos y mejor aprovechamiento del motor. Su velocidad tope es de 200 kilómetros por hora.
El precio base de cualquiera de los A1 es apenas el primer renglón de la factura, pues es un carro típico para colmarlo de accesorios y elementos distintivos, de los cuales sus potenciales clientes son ávidos consumidores.
F eltiempo.com/motor/revistamotor/14dejuliode2010/nuevo-a1-el-mini-de-audi_7804601-1
Para hacerle contrapeso al Mini, llega el A1, el más pequeño de la casa, pero con todo el perfil lujoso y especial. Se espera esté en colombia para el Salón del Automóvil de Bogotá.
La competencia entre Audi y BMW es furiosa y la marcación en modelos no da tregua. Para hacerle contrapeso al Mini, llega el A1, el más pequeño de la casa, pero con todo el perfil lujoso y especial que distingue a los Audi de sus hermanos de sangre mecánica en el grupo VW. Es un carro para una clientela juvenil y más abierta a un vehículo personal y diferente.
A Audi no le fue bien con el A2, que pasó sin dejar huella en sus vitrinas, pero ahora regresa con el modelo A1, lanzado hace dos semanas en Berlín, carro que, más que ser un mini Audi, es el Audi anti Mini, pues fue diseñado y pensado para competirle al exitoso modelo de su eterno competidor, BMW.
Para BMW, Mini es una marca y una ingeniería que no tienen nada que ver con sus modelos de producción, todos de tracción trasera y destinados a una gama de clientela diferente. En cambio, para Audi hacer un carro pequeño es una tarea de traslado de lujos y soluciones, o hasta de conceptos mecánicos, pero todo ello vuela sobre la alfombra mágica de las plataformas comunes con VW, Seat y Skoda. En este caso concreto, de la del VW Polo.
Pero de este grupo constructor para hacer con la misma masa, cuatro ponqués de diferente sabor y contextura, además de asignarle a cada uno un precio de tal manera que no se refrieguen los bómperes. Por lo menos no en el caso de Audi, cuyo nivel de marca exige una contextura diferente de equipos para justificar la factura, siempre más generosa, aunque escrita sobre la misma mecánica de sus hermanos directos de gama.
El A1 debe enfrentar a carros muy bien tipificados dentro de la clientela joven y deportiva, que quiere un auto pequeño, de dos puertas, muy bien musculado y diferente tanto en las filas de los semáforos como en el momento de pisar el acelerador. Es el espacio que ocupan el Mini, el Citroën DS3, el Alfa Romeo Mito y el Fiat 500, en sus versiones con el motor de alto caballaje.
Las fotos lo muestran claramente. Cupé, bicolor (con parales que se cambian al gusto pues son de fácil remoción), jalado por un motor 1.6 de 105 caballos de potencia, diésel turbocargado, que va a ser su argumento mecánico frente a la velocidad, en especial del Mini. Los habrá también con la misma pinta pero con diferentes alientos pues es posible tener el motor 1.2 conocido en los Skoda con 86 caballos y también un tradicional 1.400 cm3 para gasolina, pero turbocargado, que entrega 122 caballos, muy posiblemente la versión que sería adecuada para Colombia. Todos los motores de gasolina son de inyección directa, lo que aumenta su rendimiento sin castigar el consumo.
No es en el papel un carro cuyo pedal del acelerador conmueva la adrenalina en grandes dosis ni que pegue la espalda contra las sillas pero ya se sabe que su clientela siempre va a demandar un mejor surtido mecánico debajo del capó, por lo cual se tiene prevista una versión de 200 caballos, que se llamará naturalmente S1, pues en el papel pulveriza a la concurrencia. Pero habrá que esperarlo todavía más tiempo.
Hay diferentes configuraciones de motores y suspensiones, siendo la Sport la tope de la gama y el rendimiento. Pero, según los reportes del lanzamiento, Audi quiso imitar el rústico comportamiento de las suspensiones y la desobediente estabilidad lineal del Mini y, por lo menos, lo igualó, sobre todo en el modelo de rines más agresivo con ruedas de 17 pulgadas y mínimo perfil de caucho que endurece su paso sobre el piso irregular.
Por supuesto que Audi ofrece todos los equipos de alta gama en el A1, menos la caja automática y será el catálogo de opciones uno de sus atractivos a la hora de configurarlo, pues es un carro que, a pesar de ser diferente por naturaleza, va a ser siempre objetivo de personalización o, por lo menos, de pedirlo cargado de accesorios para no quedarse atrás de la competencia social que va a marcar. Tal como sucede en el Mini, carro en el cual el vehículo de base es un pretexto para atornillarle cuanto accesorio venden e inventan.
El A1 apenas comienza su vida comercial en Europa desde la semana pasada por lo cual es aún un exótico y desconocido carro, pero la juventud -que es su clientela más objetiva- no tardará en descubrirlo, como tampoco lo eludirán quienes ya están en la marca y quieren un segundo carro de la misma casa en su garaje. Audi tiene el reto de buscar a través de este modelo la conquista de clientes más jóvenes y que se salgan del tradicional perfil de sus autos de serie, lujosos y tradicionales, pero que carecen de un automóvil que sea el escalón de llegada dentro de la marca.
EN COLOMBIA SERÁ PARA EL 2011
El A1 tomará un tiempo para llegar a Colombia pero lo más probable es que esté en muestra durante el Salón de Bogotá en noviembre y talvez se inicien sus entregas entre enero y febrero del próximo año. Los pedidos de toda Europa y otros países tienen prioridad sobre los envíos a América Latina en este momento. Aún no hay datos sobre su precio pero es claro que no será un carro popular sino un 'premium'. En el viejo continente está exactamente a la par con los modelos equivalentes de Mini.
Frases:
En la versión 1.4 turbo, el A1 viene con caja de siete velocidades y doble embrague para cambios más rápidos y mejor aprovechamiento del motor. Su velocidad tope es de 200 kilómetros por hora.
El precio base de cualquiera de los A1 es apenas el primer renglón de la factura, pues es un carro típico para colmarlo de accesorios y elementos distintivos, de los cuales sus potenciales clientes son ávidos consumidores.
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Jeep Grand Cherokee 2011: tecnología de lujo
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Sobresaliente en diseño y avanzada en soluciones tecnológicas, esta camioneta llega al mercado para redefinir las 'utilitarias-deportivas'. Con todos los argumentos sigue siendo 'pionera' en su clase.
Por: Manuel Antonio OrduzCavallo Point, antigua base naval de los marines estadounidensessituada al lado del famoso Golden Gate Bridge de San Francisco (California), sirvió de marco para la presentación oficial de la totalmente renovada Jeep Grand Cherokee, cuya versión 2011 fue sometida a una completa cirugía por parte de la oficina de diseño de Chrysler-Jeep.En estricto rigor, su origen se remonta a 1992, cuando Chrysler se embarcó en la remodelación de la Jefferson North Assembly Plant (JNAP) de Detroit con el fin de cumplir con los estándares exigidos por la World Classic Manufacturing (WCM) y ofrecerle ocho años más tarde a esta camioneta, consentida de Jeep, un sitio de producción más acorde a su linaje.
La Grand Cherokee llega al mercado mundial estrenando cuerpo y alma, lo cual se pone de manifiesto incluso en la parte donde los Jeep son más 'jeeps': el frontal, con la clásica parrilla de siete ranuras. Según el líder de diseño del proyecto, Greg Howell, la idea de su equipo fue darle una mirada más agresiva, pero sin alterar ese sello de la familia. "Al integrar las luces y la persiana sin dejar fragmentos de carrocería entre ellas, logramos dibujar una 'T' perfecta, que genera un aspecto mucho más deportivo".Como también se lo dan el techo, más bajo que el de su antecesora, las guarniciones plásticas de color negro que protegen los guardabarros, un bómper más alto para evitar golpes en terrenos difíciles, los rines deportivos de 18 y 20 pulgadas y los detalles cromados que incluyen las manijas de las puertas, los espejos laterales, los boceles, la puerta trasera y el rack de techo, entre otros elementos exteriores, en las versiones más equipadas.Una vez adentro, la agresividad de la carrocería se transforma en amabilidad y los ángulos rectos en un entorno que Howell califica de "fluido y elegante, sin ángulos ni esquinas que molesten la vista o el tacto", con incrustaciones de madera en el timón y el millaré para la versión de lujo, detalles cromados en las puertas, el tablero, los parlantes y el piso de la bodega, esta última de 782 litros de capacidad, 11 por ciento más que la actual.Una vez en la ruta, la Grand Cherokee 2011 les hace olvidar a sus ocupantes que se trata de un todoterreno 'pura sangre', gracias a las suspensiones delantera y trasera independientes y los amortiguadores traseros de tasa variable, además de la estructura de una pieza, 146 por ciento más rígida que la actual, características que reducen considerablemente los niveles de ruido, vibración y aspereza durante el rodaje.
Además la empujan dos motores: un V6 de 3,6 litros y 24 válvulas que le dan una potencia de 286 caballos a 6.350 rpm o el enorme V8 de 5,7 litros con sincronización variable de válvulas VVT con ocho elevadores de desactivación y una potencia de 352 caballos a 5.200 rpm. Ambos disponibles en las versiones Laredo, Limited y Overland y acompañados por una caja automática secuencial de cinco velociades y doble convertidor catalítico de tres vías que les permiten un nivel de emisiones Euro V.
Pero quizá donde más empeño puso la marca en el que califican "el Jeep más lujoso de la historia" fue en sus virtudes off road, que se resumen en un pequeño panel ubicado en la consola, con cinco posiciones de manejo, control de descenso y regulación de altura de la carrocería.En la posición Sport, el torque sube hasta un 80 por ciento su eficiencia, lo que le permite a la Grand Cherokee aumentar considerablemente el 'pique', una cualidad ideal para las carreteras montañosas. Le sigue la posición Nieve (Show), que minimiza el sobreviraje y le da mayor tracción, al igual que la posición Lodo/Arena (Mud/Sand), la cual proporciona un margen adicional de derrape de ruedas. La posición Roca (Rock) activa el control de descenso, mientras que la Automática permite manejarla en condiciones normales.Todos los sistemas on road y off road los enmarcó Chrysler bajo cuatro categorías, bautizadas como Quadra-Trac II, con sensores electrónicos cuya función es detectar a tiempo derrapes improvistos y aceleraciones bruscas para canalizar el torque disponible hacia el eje con mayor tracción; Quadra-Drive II, con diferencial electrónico de derrape limitado trasero (ELSD) que realiza ajustes a la tracción del vehículo para eliminar el patinaje, y Selec-Terrain, que coordina 12 diferentes sistemas de suspensión, frenado y tren motriz, como aceleración, cambios de transmisión y control de tracción y estabilidad.Finalmente, el sistema Quadra-Lift, de suspensión neumática,eleva hasta 105 milímetros la carrocería del vehículo ypermite cinco posiciones diferentes: NHR o altura de conducciónnormal; Off Road 1, que la levanta 32,5 milímetros; Off-Road 2, que le agrega otros 65 milímetros; la posición Park ladesciende 40 milímetros para facilitar el ingreso y el descensode pasajeros y la Aero se acciona a altas velocidades y la baja 15milímetros para una mayor aerodinámica.Capítulo aparte merece el paquete de seguridad del vehículo, el cual incluye alrededor de 45 sistemas, como control electrónico de estabilidad (ESC), mitigación electrónica de volcaduras (ERM), sistema antibloqueo de frenos ABS, sistema de control de tracción en frenado (BTCS) y sistema Enter-NGo que no requiere introducir la llave para encender el motor. Basta tenerla en el bolsillo.Para los ocupantes la seguridad la garantizan las bolsas de aire delanteras y laterales de cortina y de tórax, ubicadas en los asientos, así como protectores de cabeza que se activan en caso de colisión trasera y de rodillas para el conductor.
Para su tranquilidad durante el viaje, el conductor cuenta con llamados sonoros que advierten sobre vehículos y objetos ubicados en los puntos ciegos a lado y lado del vehículo, además de cámara trasera (para la versión de lujo), la cual se activa con la reversa y le ofrece un excelente panorama de lo que sucede atrás.Todas estas cualidades las pudo comprobar un selecto grupo de medios latinoamericanos que fueron invitados a la presentaciòn, incluida la revista Motor, a lo largo de las carreteras montañosas aledañas a San Francisco, y en una pista de pruebas todoterreno especialmente diseñada por nuestros anfitriones de Chrysler, en donde sometimos a estrictos regímenes de conducción a estas Grand Cherokee de última generación.Aunque no hay una fecha prevista para su llegada a nuestro país, Chrysler Colombia aspira a tenerla antes del Salón del Automóvil de Bogotá en noviembre próximo. Sin duda será un gran jugador en el segmento de las SUV Premium por sus altas prestaciones y, como lo manifestaron los directivos de la marca durante el lanzamiento, una apuesta definitiva para dejar atrás, de una vez por todas, los años de crisis.
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GRAN COMODIDAD INTERIORLa Grand Cherokee 2011 Overland tiene un interior refinado, con incrustaciones de madera en el timón y el millaré, y detalles cromados en puertas y tablero. El conductor alcanza una excelente posición de manejo desde su silla, que se regula eléctricamente en altura y distancia y le permite un fácil acceso a todos los controles, incluido el panel off road, una perilla ubicada al lado de la barra de cambios, que acciona las posiciones Sport, Snow, Automático, Mud/Sand y Rock, y botones que activan el control de descenso y las diferentes alturas de la carrocería.
AGRESIVA EN CAMINOS TODOTERRENOLos diseñadores se esmeraron en el panel frontal, en donde integraron las luces con la parrilla para darle un aspecto más agresivo y deportivo a la Grand Cherokee 2011. También le elevaron el bómper para evitar golpes durante el recorrido por los terrenos más difíciles y le agregaron rines de 20 pulgadas con llantas 265/50R20 a la versión Overland (opcional en la Limited) y de 18 pulgadas con neumáticos 265/60R18 para la básica (Laredo). Los sistemas Quadra-Trac II, Quadra-Drive II, Selec-Terrain y Quadra-Lift permiten un andar seguro, aun al conductor menos experimentado.
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FRASES
La versión Overland trae detalles de confort, como techo de cristal doble, calefacción independiente para conductor y pasajero y centro multimedia con control de voz.
Fue rediseñada por dentro y por fuera, sin descuidar sus cualidades off road. Chrysler la considera "el Jeep más lujoso de la historia".
Los modelos más equipados permiten controlar el centro multimedia desde el timón y tienen cámara trasera con muy buen campo visual, que se acciona con la reversa.
La carrocería se sube hasta 105 milímetros por encima de la posición normal para sobrepasar terrenos difíciles, y baja hasta 40 milímetros para un acceso cómodo.
La bodega es 11 por ciento más amplia que la de su antecesora y las puertas traseras tienen un excelente ángulo de apertura de 72 grados.
F eltiempo.com/motor/revistamotor/14dejuliode2010/ya-esta-lista-la-nueva-jeep-grand-cherokee-con-todo-el-lujo-y-tecnologia_7804384-1
Jeep Grand Cherokee 2011: tecnología de lujo
Mas Informacion: http://toda-la-informacion-del-mundo.blogspot.com/
Sobresaliente en diseño y avanzada en soluciones tecnológicas, esta camioneta llega al mercado para redefinir las 'utilitarias-deportivas'. Con todos los argumentos sigue siendo 'pionera' en su clase.
Por: Manuel Antonio OrduzCavallo Point, antigua base naval de los marines estadounidensessituada al lado del famoso Golden Gate Bridge de San Francisco (California), sirvió de marco para la presentación oficial de la totalmente renovada Jeep Grand Cherokee, cuya versión 2011 fue sometida a una completa cirugía por parte de la oficina de diseño de Chrysler-Jeep.En estricto rigor, su origen se remonta a 1992, cuando Chrysler se embarcó en la remodelación de la Jefferson North Assembly Plant (JNAP) de Detroit con el fin de cumplir con los estándares exigidos por la World Classic Manufacturing (WCM) y ofrecerle ocho años más tarde a esta camioneta, consentida de Jeep, un sitio de producción más acorde a su linaje.
La Grand Cherokee llega al mercado mundial estrenando cuerpo y alma, lo cual se pone de manifiesto incluso en la parte donde los Jeep son más 'jeeps': el frontal, con la clásica parrilla de siete ranuras. Según el líder de diseño del proyecto, Greg Howell, la idea de su equipo fue darle una mirada más agresiva, pero sin alterar ese sello de la familia. "Al integrar las luces y la persiana sin dejar fragmentos de carrocería entre ellas, logramos dibujar una 'T' perfecta, que genera un aspecto mucho más deportivo".Como también se lo dan el techo, más bajo que el de su antecesora, las guarniciones plásticas de color negro que protegen los guardabarros, un bómper más alto para evitar golpes en terrenos difíciles, los rines deportivos de 18 y 20 pulgadas y los detalles cromados que incluyen las manijas de las puertas, los espejos laterales, los boceles, la puerta trasera y el rack de techo, entre otros elementos exteriores, en las versiones más equipadas.Una vez adentro, la agresividad de la carrocería se transforma en amabilidad y los ángulos rectos en un entorno que Howell califica de "fluido y elegante, sin ángulos ni esquinas que molesten la vista o el tacto", con incrustaciones de madera en el timón y el millaré para la versión de lujo, detalles cromados en las puertas, el tablero, los parlantes y el piso de la bodega, esta última de 782 litros de capacidad, 11 por ciento más que la actual.Una vez en la ruta, la Grand Cherokee 2011 les hace olvidar a sus ocupantes que se trata de un todoterreno 'pura sangre', gracias a las suspensiones delantera y trasera independientes y los amortiguadores traseros de tasa variable, además de la estructura de una pieza, 146 por ciento más rígida que la actual, características que reducen considerablemente los niveles de ruido, vibración y aspereza durante el rodaje.
Además la empujan dos motores: un V6 de 3,6 litros y 24 válvulas que le dan una potencia de 286 caballos a 6.350 rpm o el enorme V8 de 5,7 litros con sincronización variable de válvulas VVT con ocho elevadores de desactivación y una potencia de 352 caballos a 5.200 rpm. Ambos disponibles en las versiones Laredo, Limited y Overland y acompañados por una caja automática secuencial de cinco velociades y doble convertidor catalítico de tres vías que les permiten un nivel de emisiones Euro V.
Pero quizá donde más empeño puso la marca en el que califican "el Jeep más lujoso de la historia" fue en sus virtudes off road, que se resumen en un pequeño panel ubicado en la consola, con cinco posiciones de manejo, control de descenso y regulación de altura de la carrocería.En la posición Sport, el torque sube hasta un 80 por ciento su eficiencia, lo que le permite a la Grand Cherokee aumentar considerablemente el 'pique', una cualidad ideal para las carreteras montañosas. Le sigue la posición Nieve (Show), que minimiza el sobreviraje y le da mayor tracción, al igual que la posición Lodo/Arena (Mud/Sand), la cual proporciona un margen adicional de derrape de ruedas. La posición Roca (Rock) activa el control de descenso, mientras que la Automática permite manejarla en condiciones normales.Todos los sistemas on road y off road los enmarcó Chrysler bajo cuatro categorías, bautizadas como Quadra-Trac II, con sensores electrónicos cuya función es detectar a tiempo derrapes improvistos y aceleraciones bruscas para canalizar el torque disponible hacia el eje con mayor tracción; Quadra-Drive II, con diferencial electrónico de derrape limitado trasero (ELSD) que realiza ajustes a la tracción del vehículo para eliminar el patinaje, y Selec-Terrain, que coordina 12 diferentes sistemas de suspensión, frenado y tren motriz, como aceleración, cambios de transmisión y control de tracción y estabilidad.Finalmente, el sistema Quadra-Lift, de suspensión neumática,eleva hasta 105 milímetros la carrocería del vehículo ypermite cinco posiciones diferentes: NHR o altura de conducciónnormal; Off Road 1, que la levanta 32,5 milímetros; Off-Road 2, que le agrega otros 65 milímetros; la posición Park ladesciende 40 milímetros para facilitar el ingreso y el descensode pasajeros y la Aero se acciona a altas velocidades y la baja 15milímetros para una mayor aerodinámica.Capítulo aparte merece el paquete de seguridad del vehículo, el cual incluye alrededor de 45 sistemas, como control electrónico de estabilidad (ESC), mitigación electrónica de volcaduras (ERM), sistema antibloqueo de frenos ABS, sistema de control de tracción en frenado (BTCS) y sistema Enter-NGo que no requiere introducir la llave para encender el motor. Basta tenerla en el bolsillo.Para los ocupantes la seguridad la garantizan las bolsas de aire delanteras y laterales de cortina y de tórax, ubicadas en los asientos, así como protectores de cabeza que se activan en caso de colisión trasera y de rodillas para el conductor.
Para su tranquilidad durante el viaje, el conductor cuenta con llamados sonoros que advierten sobre vehículos y objetos ubicados en los puntos ciegos a lado y lado del vehículo, además de cámara trasera (para la versión de lujo), la cual se activa con la reversa y le ofrece un excelente panorama de lo que sucede atrás.Todas estas cualidades las pudo comprobar un selecto grupo de medios latinoamericanos que fueron invitados a la presentaciòn, incluida la revista Motor, a lo largo de las carreteras montañosas aledañas a San Francisco, y en una pista de pruebas todoterreno especialmente diseñada por nuestros anfitriones de Chrysler, en donde sometimos a estrictos regímenes de conducción a estas Grand Cherokee de última generación.Aunque no hay una fecha prevista para su llegada a nuestro país, Chrysler Colombia aspira a tenerla antes del Salón del Automóvil de Bogotá en noviembre próximo. Sin duda será un gran jugador en el segmento de las SUV Premium por sus altas prestaciones y, como lo manifestaron los directivos de la marca durante el lanzamiento, una apuesta definitiva para dejar atrás, de una vez por todas, los años de crisis.
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GRAN COMODIDAD INTERIORLa Grand Cherokee 2011 Overland tiene un interior refinado, con incrustaciones de madera en el timón y el millaré, y detalles cromados en puertas y tablero. El conductor alcanza una excelente posición de manejo desde su silla, que se regula eléctricamente en altura y distancia y le permite un fácil acceso a todos los controles, incluido el panel off road, una perilla ubicada al lado de la barra de cambios, que acciona las posiciones Sport, Snow, Automático, Mud/Sand y Rock, y botones que activan el control de descenso y las diferentes alturas de la carrocería.
AGRESIVA EN CAMINOS TODOTERRENOLos diseñadores se esmeraron en el panel frontal, en donde integraron las luces con la parrilla para darle un aspecto más agresivo y deportivo a la Grand Cherokee 2011. También le elevaron el bómper para evitar golpes durante el recorrido por los terrenos más difíciles y le agregaron rines de 20 pulgadas con llantas 265/50R20 a la versión Overland (opcional en la Limited) y de 18 pulgadas con neumáticos 265/60R18 para la básica (Laredo). Los sistemas Quadra-Trac II, Quadra-Drive II, Selec-Terrain y Quadra-Lift permiten un andar seguro, aun al conductor menos experimentado.
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FRASES
La versión Overland trae detalles de confort, como techo de cristal doble, calefacción independiente para conductor y pasajero y centro multimedia con control de voz.
Fue rediseñada por dentro y por fuera, sin descuidar sus cualidades off road. Chrysler la considera "el Jeep más lujoso de la historia".
Los modelos más equipados permiten controlar el centro multimedia desde el timón y tienen cámara trasera con muy buen campo visual, que se acciona con la reversa.
La carrocería se sube hasta 105 milímetros por encima de la posición normal para sobrepasar terrenos difíciles, y baja hasta 40 milímetros para un acceso cómodo.
La bodega es 11 por ciento más amplia que la de su antecesora y las puertas traseras tienen un excelente ángulo de apertura de 72 grados.
F eltiempo.com/motor/revistamotor/14dejuliode2010/ya-esta-lista-la-nueva-jeep-grand-cherokee-con-todo-el-lujo-y-tecnologia_7804384-1
Sobresaliente en diseño y avanzada en soluciones tecnológicas, esta camioneta llega al mercado para redefinir las 'utilitarias-deportivas'. Con todos los argumentos sigue siendo 'pionera' en su clase.
Por: Manuel Antonio OrduzCavallo Point, antigua base naval de los marines estadounidensessituada al lado del famoso Golden Gate Bridge de San Francisco (California), sirvió de marco para la presentación oficial de la totalmente renovada Jeep Grand Cherokee, cuya versión 2011 fue sometida a una completa cirugía por parte de la oficina de diseño de Chrysler-Jeep.En estricto rigor, su origen se remonta a 1992, cuando Chrysler se embarcó en la remodelación de la Jefferson North Assembly Plant (JNAP) de Detroit con el fin de cumplir con los estándares exigidos por la World Classic Manufacturing (WCM) y ofrecerle ocho años más tarde a esta camioneta, consentida de Jeep, un sitio de producción más acorde a su linaje.
La Grand Cherokee llega al mercado mundial estrenando cuerpo y alma, lo cual se pone de manifiesto incluso en la parte donde los Jeep son más 'jeeps': el frontal, con la clásica parrilla de siete ranuras. Según el líder de diseño del proyecto, Greg Howell, la idea de su equipo fue darle una mirada más agresiva, pero sin alterar ese sello de la familia. "Al integrar las luces y la persiana sin dejar fragmentos de carrocería entre ellas, logramos dibujar una 'T' perfecta, que genera un aspecto mucho más deportivo".Como también se lo dan el techo, más bajo que el de su antecesora, las guarniciones plásticas de color negro que protegen los guardabarros, un bómper más alto para evitar golpes en terrenos difíciles, los rines deportivos de 18 y 20 pulgadas y los detalles cromados que incluyen las manijas de las puertas, los espejos laterales, los boceles, la puerta trasera y el rack de techo, entre otros elementos exteriores, en las versiones más equipadas.Una vez adentro, la agresividad de la carrocería se transforma en amabilidad y los ángulos rectos en un entorno que Howell califica de "fluido y elegante, sin ángulos ni esquinas que molesten la vista o el tacto", con incrustaciones de madera en el timón y el millaré para la versión de lujo, detalles cromados en las puertas, el tablero, los parlantes y el piso de la bodega, esta última de 782 litros de capacidad, 11 por ciento más que la actual.Una vez en la ruta, la Grand Cherokee 2011 les hace olvidar a sus ocupantes que se trata de un todoterreno 'pura sangre', gracias a las suspensiones delantera y trasera independientes y los amortiguadores traseros de tasa variable, además de la estructura de una pieza, 146 por ciento más rígida que la actual, características que reducen considerablemente los niveles de ruido, vibración y aspereza durante el rodaje.
Además la empujan dos motores: un V6 de 3,6 litros y 24 válvulas que le dan una potencia de 286 caballos a 6.350 rpm o el enorme V8 de 5,7 litros con sincronización variable de válvulas VVT con ocho elevadores de desactivación y una potencia de 352 caballos a 5.200 rpm. Ambos disponibles en las versiones Laredo, Limited y Overland y acompañados por una caja automática secuencial de cinco velociades y doble convertidor catalítico de tres vías que les permiten un nivel de emisiones Euro V.
Pero quizá donde más empeño puso la marca en el que califican "el Jeep más lujoso de la historia" fue en sus virtudes off road, que se resumen en un pequeño panel ubicado en la consola, con cinco posiciones de manejo, control de descenso y regulación de altura de la carrocería.En la posición Sport, el torque sube hasta un 80 por ciento su eficiencia, lo que le permite a la Grand Cherokee aumentar considerablemente el 'pique', una cualidad ideal para las carreteras montañosas. Le sigue la posición Nieve (Show), que minimiza el sobreviraje y le da mayor tracción, al igual que la posición Lodo/Arena (Mud/Sand), la cual proporciona un margen adicional de derrape de ruedas. La posición Roca (Rock) activa el control de descenso, mientras que la Automática permite manejarla en condiciones normales.Todos los sistemas on road y off road los enmarcó Chrysler bajo cuatro categorías, bautizadas como Quadra-Trac II, con sensores electrónicos cuya función es detectar a tiempo derrapes improvistos y aceleraciones bruscas para canalizar el torque disponible hacia el eje con mayor tracción; Quadra-Drive II, con diferencial electrónico de derrape limitado trasero (ELSD) que realiza ajustes a la tracción del vehículo para eliminar el patinaje, y Selec-Terrain, que coordina 12 diferentes sistemas de suspensión, frenado y tren motriz, como aceleración, cambios de transmisión y control de tracción y estabilidad.Finalmente, el sistema Quadra-Lift, de suspensión neumática,eleva hasta 105 milímetros la carrocería del vehículo ypermite cinco posiciones diferentes: NHR o altura de conducciónnormal; Off Road 1, que la levanta 32,5 milímetros; Off-Road 2, que le agrega otros 65 milímetros; la posición Park ladesciende 40 milímetros para facilitar el ingreso y el descensode pasajeros y la Aero se acciona a altas velocidades y la baja 15milímetros para una mayor aerodinámica.Capítulo aparte merece el paquete de seguridad del vehículo, el cual incluye alrededor de 45 sistemas, como control electrónico de estabilidad (ESC), mitigación electrónica de volcaduras (ERM), sistema antibloqueo de frenos ABS, sistema de control de tracción en frenado (BTCS) y sistema Enter-NGo que no requiere introducir la llave para encender el motor. Basta tenerla en el bolsillo.Para los ocupantes la seguridad la garantizan las bolsas de aire delanteras y laterales de cortina y de tórax, ubicadas en los asientos, así como protectores de cabeza que se activan en caso de colisión trasera y de rodillas para el conductor.
Para su tranquilidad durante el viaje, el conductor cuenta con llamados sonoros que advierten sobre vehículos y objetos ubicados en los puntos ciegos a lado y lado del vehículo, además de cámara trasera (para la versión de lujo), la cual se activa con la reversa y le ofrece un excelente panorama de lo que sucede atrás.Todas estas cualidades las pudo comprobar un selecto grupo de medios latinoamericanos que fueron invitados a la presentaciòn, incluida la revista Motor, a lo largo de las carreteras montañosas aledañas a San Francisco, y en una pista de pruebas todoterreno especialmente diseñada por nuestros anfitriones de Chrysler, en donde sometimos a estrictos regímenes de conducción a estas Grand Cherokee de última generación.Aunque no hay una fecha prevista para su llegada a nuestro país, Chrysler Colombia aspira a tenerla antes del Salón del Automóvil de Bogotá en noviembre próximo. Sin duda será un gran jugador en el segmento de las SUV Premium por sus altas prestaciones y, como lo manifestaron los directivos de la marca durante el lanzamiento, una apuesta definitiva para dejar atrás, de una vez por todas, los años de crisis.
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GRAN COMODIDAD INTERIORLa Grand Cherokee 2011 Overland tiene un interior refinado, con incrustaciones de madera en el timón y el millaré, y detalles cromados en puertas y tablero. El conductor alcanza una excelente posición de manejo desde su silla, que se regula eléctricamente en altura y distancia y le permite un fácil acceso a todos los controles, incluido el panel off road, una perilla ubicada al lado de la barra de cambios, que acciona las posiciones Sport, Snow, Automático, Mud/Sand y Rock, y botones que activan el control de descenso y las diferentes alturas de la carrocería.
AGRESIVA EN CAMINOS TODOTERRENOLos diseñadores se esmeraron en el panel frontal, en donde integraron las luces con la parrilla para darle un aspecto más agresivo y deportivo a la Grand Cherokee 2011. También le elevaron el bómper para evitar golpes durante el recorrido por los terrenos más difíciles y le agregaron rines de 20 pulgadas con llantas 265/50R20 a la versión Overland (opcional en la Limited) y de 18 pulgadas con neumáticos 265/60R18 para la básica (Laredo). Los sistemas Quadra-Trac II, Quadra-Drive II, Selec-Terrain y Quadra-Lift permiten un andar seguro, aun al conductor menos experimentado.
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FRASES
La versión Overland trae detalles de confort, como techo de cristal doble, calefacción independiente para conductor y pasajero y centro multimedia con control de voz.
Fue rediseñada por dentro y por fuera, sin descuidar sus cualidades off road. Chrysler la considera "el Jeep más lujoso de la historia".
Los modelos más equipados permiten controlar el centro multimedia desde el timón y tienen cámara trasera con muy buen campo visual, que se acciona con la reversa.
La carrocería se sube hasta 105 milímetros por encima de la posición normal para sobrepasar terrenos difíciles, y baja hasta 40 milímetros para un acceso cómodo.
La bodega es 11 por ciento más amplia que la de su antecesora y las puertas traseras tienen un excelente ángulo de apertura de 72 grados.
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