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El Mega City Vehicle, que lanzará la firma en 2012, es un carro eléctrico, de chasís separado de la carrocería modular en fibra de carbono y motor con empuje en las ruedas traseras.
El Mega City Vehicle, que lanzará la firma en 2012, es un carro totalmente dedicado al funcionamiento con electricidad, de chasís separado de la carrocería modular en fibra de carbono y motor con empuje en las ruedas traseras.
BMW dice que ese diseño es necesario para que un auto eléctrico sea eficiente y lo venderá como una marca independiente de su nombre matriz.Si un fabricante de automóviles eléctricos quiere tener éxito, continuidad y desarrollo, debe hacer un vehículo totalmente dedicado y diseñado para tal efecto.
Es la conclusión de BMW, después de haber puesto en circulación experimental más de 600 Mini E en puntos neurálgicos del mundo para evaluar su comportamiento, funcionalidad y percepción de los usuarios.
Aparentemente, el tema de la autonomía - que es su gran hándicap- no parece ser un agravante mortal en este momento pues la encuesta dice que esos usuarios no andan más de 100 kilómetros diarios y ese rango lo cubren las baterías actuales. Pero una cosa es la opinión de esas personas, definitivamente interesadas en el proyecto y fanáticas del cero emisiones, y otra la de un cliente común que quiera pasarse de un vehículo tradicional con motor de combustión interna al eléctrico puro.
Según BMW, para tener un carro realmente competitivo y atractivo, hay que construir una plataforma y carrocerías totalmente diferentes, tesis que parecen seguir parcialmente el Mitsubishi MiEv, el Nissan Leaf y el Chevrolet Volt, que son en este momento los autos eléctricos más próximos de la venta abierta al gran público.
BMW es más radical. El resumen de sus ideas no es un simple boletín de prensa para impresionar medios ni tampoco planteo conceptual de "exhibición política" con el medio ambiente. Es el MCV, Mega City Vehicle, pensado para ciudades con 8 o más millones de habitantes, que saldrá a la venta en dos años y del cual ya se mostraron los primeros bocetos externos y curiosamente al revés, gran parte de su estructura mecánica y eléctrica.
La razón es que el MCV será un auto modular en el cual las formas externas se modificarán casi que al gusto o necesidad del momento. De paso, su diseño supone un regreso a las técnicas que usaba el automóvil hace muchas décadas.Por ejemplo, mientras el chasís separado es hoy una cosa del pasado en la gran producción y todos los vehículos usan una plataforma o piso solidario con la cabina y autoportante de la mecánica, el MCV vuelve a lo básico. Tendrá un marco o piso completo de aluminio independiente de la carrocería, de forma rectangular y en cuyo centro van las celdas de baterías, que ocupan un gran espacio y pesan cerca de 400 kilos. La razón es mejorar el centro de gravedad pero sobre todo, dejar el espacio de la cabina libre para conductor y pasajeros.
Hoy el MiniE tiene solo dos puestos pues la parte trasera la ocupan las baterías hasta la altura de los espaldares de las sillas.
La tracción delantera es el sistema casi universal de propulsión. El MCV tendrá todo atrás, como un antiguo Simca o VW. BMW considera que el torque del motor eléctrico hace muy complicado domesticar los kilovatios, que los entrega completos de la revolución 1 hasta la 12 mil (cosa que se percibe en el MiniE cuyatrayectoria se modifica en las aceleraciones) y atrás la mecánica de impulsión es más lógica.
De paso, genera más espacio de baúl porque el motor, junto con su unidad de mando, son bastante voluminosos y difíciles de acomodar bajo un capó.Finalmente, para resolver el aumento de peso que suponen las baterías y para tener un auto eficiente y cuya energía no se consuma moviendo sus propios medios de almacenamiento, como es el caso de arrastrar media tonelada de acumuladores, BMW propone una carrocería en fibra de carbono, hecha casi toda en una sola unidad.Mediante acuerdos con la firma SGL Automotive Carbon Fibers, BMW ha desarrollado nuevas técnicas rentables para fabricar piezas en fibra de carbono reforzadas con plásticos (CFRP) en gran serie y a un precio racional, a pesar de la lentitud inherente a ese proceso pues necesita moldeo, vaciado y un largo periodo de cohesión con las resinas.
La planta para fabricar estas nuevas fibras y desarrollar su proceso está en Moses Lake, Estados Unidos.
Esto permite que la cabina se cambie fácilmente de formas y tipo, pues como es separada del chasís y piso que son planos, cualquier diseño externo se acomoda fácilmente.Para asegurarse de que eso es viable. BMW le mostró a la prensa internacional durante un seminario reciente en Munich, al cual asistió MOTOR, los chasises de aluminio reales y las carrocerías básicas ya hechas en fibra de carbono, sometidas a las pruebas de impacto para garantizar su homologación, cumpliendo con la deformabilidad y resistencia exigidas por la NCap y otros laboratorios.
Obviamente, el resultado es más que garantizado pues la fibra de carbono es mucho más resistente que los metales, tal como se ve en la industria aeronáutica y en los carros de competencia.
Pero tiene el problema de la reparación pues en esos impactos se pueden producir fisuras y rupturas que requieran la remanufactura completa de la pieza y, básicamente, la carrocería es un solo "coco".
Al ahorrar en esa armazón una cantidad de kilos considerable, cerca de 300, el automóvil final tiene una masa de proporciones mucho más eficientes lo cual mejorará el uso de la energía y se generará una mayor autonomía.El MCV podría llamarse Isetta, o alguna palabra que tenga la fonética del primer mini carro urbano que tuvo BMW. Será una marca independiente, como lo es Mini, pues ciertamente un automóvil de estas características no cuadra con el ADN de un BMW, pero seguramente sí será una correcta respuesta para preservación del planeta mediante la reducción de emisiones en la movilidad.
* Asistimos a la presentación del MCV en Munich, Alemania, por una gentil invitación de la casa matriz BMW y de Autogermana.La batería es el gran dilemaHasta el día de hoy, la batería es capaz de almacenar una cantidad limitada de la densidad en las celdas. Actualmente, cada celda de almacenamiento de energía de un vehículo es capaz de guardar lo equivalente a la que generarían dos y medio litros de gasolina. Pero la gran eficiencia del motor eléctrico la aprovecha mejor pues el de combustión interna a lo sumo convierte el 40% de la energía de la gasolina en fuerza motriz mientras que el eléctrico utiliza el 96% que le suministren. Sin embargo, la ecuación sigue siendo desfavorable al "carro de pilas".
El Active E, paso intermedioMientras sale el MCV , Mega City Vehicle, BMW lanzará en 2011 un auto intermedio que tendrá todas las características de espacio de un sedán para cuatro plazas completas y un motor de 125 kilovatios, capaz de cubrir una distancia de 100 millas. Pero será un carro transicional pues se hará sobre la base de uno de los actuales (seguramente el serie 1) pero llevará muchos de los mecanismos para prueba que luego irán al MCV . Hoy BMW tiene la flota de autos eléctricos en manos de clientes más grande del mundo con 600 MiniE experimentales rodando.
FrasesLa marca confía en ofrecer baterías que tengan la misma vida del automóvil y sean altamente confiables pues en la arquitectura del nuevo carro MCV, su cambio supone casi desarmar completamente el vehículo.
El costo final del MCV es otro escollo pues de todas maneras las baterías son elementos caros de instalar y la carrocería en fibra decarbono no tiene aún un rendimiento de producción rentable.
F eltiempo.com/motor/revistamotor/28dejuliode2010/el-mega-city-vehicle-de-bmw_7826566-1
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