El motor V8 es de 6.2 litros y entrega 400 briosos caballos a través de una caja de seis adelante, automática con comandos manuales.
Nada más estimulante que pisarle el acelerador a un buen V8 americano. Han cambiado, claro. Ya no existe el sonido gutural de los cuatro vénturis del carburador devorando aire y agregando sin compasión galones de gasolina por minuto, no por kilómetro. Pero sus escapes todavía respiran el mismo sonido "horsepower" y
la aceleración mantiene una idéntica impaciencia. El torque sigue siendo el de una oruga y las llantas apenas sí alcanzan a explicarle
al pavimento que son 400 caballos de pura raza los que piden pista.
Eso pasa cuando los 6.200 cm3. del V8 del nuevo Camaro entran en acción. Los cauchos gigantescos 275, de un mínimo perfil al 40% y en rines de 20 pulgadas, de nueve de ancho, son justos para aguantar el patadón de las 410 libras de torque (¡569 Nm!) y la tonelada y setecientos kilos adicionales se ponen en marcha como un obús. Además, nada de relaciones cortas ni piñonerías zanahorias de autopista. El primero de los seis cambios es tan corto como los pocos segundos que se consumen para llegar a las 6.500 rpm, señaladas oportuna y afortunadamente en el head up display del parabrisas porque la digestión apresurada del paisaje no da lugar a distracciones.
La aceleración sigue al mismo ritmo, al menos en los tres primeros cambios, que se comandan con paletas desde el timón hasta cuando haya que clavarse en los frenos Brembo de 4 pistones para poner el carro en el ritmo mundano del tráfico.
El "Pony Car" de Chevrolet del año 2010 ya no es un proyectil incontrolable como pasaba en los años 60 y 70, cuando a los autos de familia les pusieron motores de camión modificados para uso de calle, sin frenos ni suspensiones acordes. Esos "big blocks" de siete litros de capacidad, hicieron historia ¡pero en línea recta!
Ahora, el Camaro que acaba de traer Colmotores, es una plataforma con toda la tecnología y avances de seguridad para que el aparato también responda cuando se cruzan las ruedas y afortunadamente el control de tracción electrónico le permite a cualquier cristiano, que tenga el equivalente a 75 mil dólares en un cheque, pisarle el pedal derecho a fondo sin temor a salir quemando llantas y sin idea del rumbo que pueda tomar el vehículo. Pero de todas maneras, si se encarama en esta musculatura mecánica, mire bien al frente porque el fierro es enorme, mide casi cinco metros de largo en los cuales se transportan más estilo y motor que pasajeros (el cupo es de dos, más otros dos bien doblados atrás una vez logran acceder por el reducido espacio de las puertas), tiene dos metros de ancho y desde el puesto de mando se tiene la visual como la de una cabina de avión de combate.
la aceleración mantiene una idéntica impaciencia. El torque sigue siendo el de una oruga y las llantas apenas sí alcanzan a explicarle
al pavimento que son 400 caballos de pura raza los que piden pista.
Eso pasa cuando los 6.200 cm3. del V8 del nuevo Camaro entran en acción. Los cauchos gigantescos 275, de un mínimo perfil al 40% y en rines de 20 pulgadas, de nueve de ancho, son justos para aguantar el patadón de las 410 libras de torque (¡569 Nm!) y la tonelada y setecientos kilos adicionales se ponen en marcha como un obús. Además, nada de relaciones cortas ni piñonerías zanahorias de autopista. El primero de los seis cambios es tan corto como los pocos segundos que se consumen para llegar a las 6.500 rpm, señaladas oportuna y afortunadamente en el head up display del parabrisas porque la digestión apresurada del paisaje no da lugar a distracciones.
La aceleración sigue al mismo ritmo, al menos en los tres primeros cambios, que se comandan con paletas desde el timón hasta cuando haya que clavarse en los frenos Brembo de 4 pistones para poner el carro en el ritmo mundano del tráfico.
El "Pony Car" de Chevrolet del año 2010 ya no es un proyectil incontrolable como pasaba en los años 60 y 70, cuando a los autos de familia les pusieron motores de camión modificados para uso de calle, sin frenos ni suspensiones acordes. Esos "big blocks" de siete litros de capacidad, hicieron historia ¡pero en línea recta!
Ahora, el Camaro que acaba de traer Colmotores, es una plataforma con toda la tecnología y avances de seguridad para que el aparato también responda cuando se cruzan las ruedas y afortunadamente el control de tracción electrónico le permite a cualquier cristiano, que tenga el equivalente a 75 mil dólares en un cheque, pisarle el pedal derecho a fondo sin temor a salir quemando llantas y sin idea del rumbo que pueda tomar el vehículo. Pero de todas maneras, si se encarama en esta musculatura mecánica, mire bien al frente porque el fierro es enorme, mide casi cinco metros de largo en los cuales se transportan más estilo y motor que pasajeros (el cupo es de dos, más otros dos bien doblados atrás una vez logran acceder por el reducido espacio de las puertas), tiene dos metros de ancho y desde el puesto de mando se tiene la visual como la de una cabina de avión de combate.
El impresionante fierro destila un ADN absolutamente propio y auténtico. Nada de turbos, nada de motores exprimidos al máximo como de los supercarros europeos del estilo BMW M3 y afines. En el Camaro, todo es a punta de cifras y dimensiones mayores. Con 6.2 litros, no hay que preocuparse tanto or comprimir el motor pues la cilindrada rinde más que cualquier otro veneno y ni siquiera se ofrecen las 4 válvulas por cilindro. Bastan dos enormes, como han sido toda la vida en los V8 de verdad. Tampoco hay eje de levas en la culata porque este aún vive en el medio del bloque, con varillas impulsadoras y balancines remotos, aunque sí tiene un tiempo variable de válvulas para darle una respiración acorde a sus pulmones.
Tampoco el V8 es tímido al comprimir la mezcla pues la relación es de 10.4 a 1, aunque la electrónica que maneja el encendido y la mezcla y la forma de las cámaras, autorizan el uso de gasolina corriente y van calibradas para el E10 (10 por ciento de etanol, como el que nos surte Ecopetrol). Eso puede suavizar la factura de la gasolina que es generosa pues le caben más de 21 galones, que, por más que el apetito de la máquina sea moderado y eficiente en el uso de las calorías, es un indicio de lo que debe chupar. Ni nos tomamos la molestia de retanquearlo para saber cuánto gasta. Cuando la gasolina se va por los escapes
bien quemada y deja la cabina impregnada de adrenalina, la tarea es más valiosa que la factura: Un placer bien pagado.
Por dentro o por fuera, el Camaro es un animal de la velocidad y en materia de diseño un aparatoso ejemplar de un estilo muy singular, frente al cual convergen admiradores y detractores pero no indiferentes.
Es grande, muy grande, con cortes rectos en todos sus perfiles, con apéndices postizos como una joroba en el capó y falsas entradas de aire en los guardafangos traseros.
Los vidrios son minúsculos, bajos, respondiendo a una capota también muy pequeña, siguiendo la línea del parabrisas que va agachado a 67 grados para mejorar la penetración aerodinámica.
Toda pieza de la carrocería es agresiva en formas y evoca, este sí sin dudas, a un verdadero modelo real de los Transformers.
Tanto, que hay que una versión amarilla y con rayas negras a la cual Chevrolet le puso directamente ese nombre para ahorrarse apodos ajenos.
Por dentro, la sensación de manejo es muy correcta y diferente de la que suelen ofrecer los pullman "deportivos" de Detroit. El timón tiene el centro asimétrico para permitir un mayor espacio para las piernas y la silla del conductor ajusta en seis ejes. También el display de la información en el parabrisas se puede mover para ponerlo en la mejor visual aunque la proyección da una sensación de alargar aún más la ya considerable distancia del capó.
El diseño del interior es tan afectado como el externo. Los instrumentos van con iluminación azul y condensados en el centro frente al timón, con reproducción de información selectiva de funciones del motor, revoluciones, velocidad y posición de la caja en el HUD, que es el verdadero panel de control. Hay cuatro indicadores adicionales en la consola, más estéticos que funcionales pues en este auto no hay riesgo de distraerse de la ruta buscando esa información tan escondida, que incluye curiosamente un manómetro de temperatura de aceite.
Las bancas traseras son bien restringidas en todas sus dimensiones pero en la vida real, eso no es relevante pues se trata de un carro más de dos puestos que de una berlina. El baúl es enorme pero casi inútil pues la boca de acceso escasamente recibe una maleta de tamaño mediano y con malabares. Se sacrificaron los servicios a cambio de las líneas y hay que asumir de entrada esas limitaciones y gozar las amplitudes del performance.
Tiene equipos completos, como airbags por todas partes, caja de seis cambios de uso manual o automático y que le permite al motor responder con unos bríos impresionantes en las marchas bajas y sería imposible usarlo con seguridad sin todos los controles electrónicos de patinado y estabilidad. Se pueden desconectar pero en ese caso es mejor hacerlo usando un casco y overol.
Las suspensiones son firmes, apenas para sus velocidades y súbitas traslaciones de pesos que se generan con los impulsos del motor y los frenos. El tren delantero, de sofisticado diseño con cuatro apoyos para cada rueda pero con el amortiguador colocado como un McPherson es sonoro en los baches y rizados pequeños. La respuesta a la dirección, a pesar de todas las dimensiones es sumamente rápida y exige poco giro del timón gracias a la asistencia hidráulica, lo cual colabora mucho a la deportividad de la
marcha y a la facilidad de operación ya que el movimiento de brazos es muy racional.
El tren trasero, que se encarga de manejar el paso de la potencia al piso, ya no es el recordado e impredecible eje rígido de otras épocas sino un sofisticado conjunto independiente que domestica
muy bien esa difícil tarea. Tanto adelante como atrás, trabajan dos corpulentas barras estabilizadoras que tienen la particularidad de ser tubulares, no en forma, sino huecas para bajar peso, como se usan en los autos de competencia.
Tampoco el V8 es tímido al comprimir la mezcla pues la relación es de 10.4 a 1, aunque la electrónica que maneja el encendido y la mezcla y la forma de las cámaras, autorizan el uso de gasolina corriente y van calibradas para el E10 (10 por ciento de etanol, como el que nos surte Ecopetrol). Eso puede suavizar la factura de la gasolina que es generosa pues le caben más de 21 galones, que, por más que el apetito de la máquina sea moderado y eficiente en el uso de las calorías, es un indicio de lo que debe chupar. Ni nos tomamos la molestia de retanquearlo para saber cuánto gasta. Cuando la gasolina se va por los escapes
bien quemada y deja la cabina impregnada de adrenalina, la tarea es más valiosa que la factura: Un placer bien pagado.
Por dentro o por fuera, el Camaro es un animal de la velocidad y en materia de diseño un aparatoso ejemplar de un estilo muy singular, frente al cual convergen admiradores y detractores pero no indiferentes.
Es grande, muy grande, con cortes rectos en todos sus perfiles, con apéndices postizos como una joroba en el capó y falsas entradas de aire en los guardafangos traseros.
Los vidrios son minúsculos, bajos, respondiendo a una capota también muy pequeña, siguiendo la línea del parabrisas que va agachado a 67 grados para mejorar la penetración aerodinámica.
Toda pieza de la carrocería es agresiva en formas y evoca, este sí sin dudas, a un verdadero modelo real de los Transformers.
Tanto, que hay que una versión amarilla y con rayas negras a la cual Chevrolet le puso directamente ese nombre para ahorrarse apodos ajenos.
Por dentro, la sensación de manejo es muy correcta y diferente de la que suelen ofrecer los pullman "deportivos" de Detroit. El timón tiene el centro asimétrico para permitir un mayor espacio para las piernas y la silla del conductor ajusta en seis ejes. También el display de la información en el parabrisas se puede mover para ponerlo en la mejor visual aunque la proyección da una sensación de alargar aún más la ya considerable distancia del capó.
El diseño del interior es tan afectado como el externo. Los instrumentos van con iluminación azul y condensados en el centro frente al timón, con reproducción de información selectiva de funciones del motor, revoluciones, velocidad y posición de la caja en el HUD, que es el verdadero panel de control. Hay cuatro indicadores adicionales en la consola, más estéticos que funcionales pues en este auto no hay riesgo de distraerse de la ruta buscando esa información tan escondida, que incluye curiosamente un manómetro de temperatura de aceite.
Las bancas traseras son bien restringidas en todas sus dimensiones pero en la vida real, eso no es relevante pues se trata de un carro más de dos puestos que de una berlina. El baúl es enorme pero casi inútil pues la boca de acceso escasamente recibe una maleta de tamaño mediano y con malabares. Se sacrificaron los servicios a cambio de las líneas y hay que asumir de entrada esas limitaciones y gozar las amplitudes del performance.
Tiene equipos completos, como airbags por todas partes, caja de seis cambios de uso manual o automático y que le permite al motor responder con unos bríos impresionantes en las marchas bajas y sería imposible usarlo con seguridad sin todos los controles electrónicos de patinado y estabilidad. Se pueden desconectar pero en ese caso es mejor hacerlo usando un casco y overol.
Las suspensiones son firmes, apenas para sus velocidades y súbitas traslaciones de pesos que se generan con los impulsos del motor y los frenos. El tren delantero, de sofisticado diseño con cuatro apoyos para cada rueda pero con el amortiguador colocado como un McPherson es sonoro en los baches y rizados pequeños. La respuesta a la dirección, a pesar de todas las dimensiones es sumamente rápida y exige poco giro del timón gracias a la asistencia hidráulica, lo cual colabora mucho a la deportividad de la
marcha y a la facilidad de operación ya que el movimiento de brazos es muy racional.
El tren trasero, que se encarga de manejar el paso de la potencia al piso, ya no es el recordado e impredecible eje rígido de otras épocas sino un sofisticado conjunto independiente que domestica
muy bien esa difícil tarea. Tanto adelante como atrás, trabajan dos corpulentas barras estabilizadoras que tienen la particularidad de ser tubulares, no en forma, sino huecas para bajar peso, como se usan en los autos de competencia.
En suma, bienvenida esta nueva raza de hormonados carros de Estados Unidos y no había mejor manera para resucitar al Camaro, que llevaba siete años descontinuado, que esta de ofrecer un auto con todo el sabor y potencia, domesticados con la tecnología y empacados en una carrocería sin par.
Los caballos más baratos del mercadoSe venderá en dos versiones. La RS , con motor V6 de alta eficiencia, 3.6 litros y 312 caballos, 24 válvulas VVT, caja de seis automática, con o sin techo corredizo, que se factura en el equivalente al cambio del día en 65 mil dólares. Por el techo hay que agregar otros mil verdes. El full equipo, SS , con el V8, tiene una edición única que vale 76 mil dólares. A decir de Colmotores, son los caballos más baratos del mercado y las cuentas les dan la razón.
Un interior cargado de detallesEl diseño interno es tan afectado como el externo. Los instrumentos van con iluminación azul y condensados en el centro frente al timón, con reproducción de información selectiva de funciones del motor, revoluciones, velocidad y posición de la caja en el HUD, que es el verdadero panel de control. Hay cuatro indicadores adicionales en la consola, más estéticos que funcionales pues en este carro no hay riesgo de distraerse de la ruta buscando esa información tan escondida, que incluye curiosamente un manómetro de temperatura de aceite. Las bancas traseras son bien restringidas en todas sus dimensiones pero en la vida real, eso no es relevante pues se trata de un carro más de dos puestos que de una berlina. El baúl es enorme pero casi inútil pues la boca de acceso escasamente recibe una maleta de tamaño mediano y con malabares.
Mecánica superlativaLas suspensiones son un gran logro para mantener sobre el piso los 1.700 kilos que pesa el auto y lograr que los 400 caballos de potencia sean manejables para cualquier persona, gracias a las ayudas electrónicas. Un par de tubos de escape con toda la sonoridad de un V8, no podían faltar. La nueva generación del Camaro reúne toda la tecnología del momento y coloca al auto en un nivel infinitamente superior a lo que se conoció en los "muscle cars" americanos de antaño.
Mecánica superlativaLas suspensiones son un gran logro para mantener sobre el piso los 1.700 kilos que pesa el auto y lograr que los 400 caballos de potencia sean manejables para cualquier persona, gracias a las ayudas electrónicas. Un par de tubos de escape con toda la sonoridad de un V8, no podían faltar. La nueva generación del Camaro reúne toda la tecnología del momento y coloca al auto en un nivel infinitamente superior a lo que se conoció en los "muscle cars" americanos de antaño.
44 años de historiaEl primer Camaro salió en 1966 y en su versión más poderosa usaba un motor de bloque grande, de 396 pulgadas cúbicas. Se hizo célebre en las competencias americanas, especialmente en el International Race of Champions. El modelo más bonito fue el del 72. Con el tiempo, como siempre sucede con este tipo de autos icónicos, se fue diluyendo su carácter hasta terminar siendo un auto muy banal que fue descontinuado en 1992. Afortunadamente lo revivieron como tocaba.
FRASES
Las líneas son osadas y bien pueden dividir la opinión entre admiradores o detractores por sus formas y tamaño, pero en todo caso nadie puede ser indiferente ante este carro.
Se sacrificaron los servicios a cambio de las líneas y hay que asumir de entrada esas limitaciones y gozar las amplitudes del performance.
Estupenda ilustración que nos muestra la complejidad del Camaro y la disposición tradicional de los órganos mecánicos, con motor longitudinal y empuje de las ruedas traseras.
El motor V8 es de una nuev a generación, pero conserva características como las dos válvulas por cilindro y el eje de levas en el bloque, con varillas impulsadoras y balancines tradicionales para mover las válvulas.
F eltiempo.com
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